El Turismo Carretera o TC cumple 80 años. Durante sus primeros treinta años, la epopeya escrita en sus grandes premios y las hazañas protagonizadas por sus ídolos establecieron la síntesis más representativa de las características específicas que el deporte automotor adquirió en la Argentina.
Eduardo González Peña @gpeduardop
Sábado 5 de agosto de 2017
El automovilismo deportivo en la Argentina se inicia a principios del siglo XX como un hobby de la oligarquía porteña. Sin embargo, entre 1910 y 1930 los representantes de la oligarquía fueron siendo reemplazados por pilotos-mecánicos surgidos de las clases subordinadas, su actividad se expandió en el territorio nacional y fue acrecentando su pasión popular. Así, al llegar la década de 1930, el automovilismo ya era un deporte popular a nivel del fútbol o el boxeo.
El TC fue la categoría que más y mejor logró captar esa pasión popular por el automovilismo. El origen del TC más que el acto deliberado de un grupo de sujetos, fue el resultado de la combinación de una serie de eventos. En 1933 se realiza el Gran Premio entre Florencio Varela-Bahía Blanca ida y vuelta. La carrera produjo gran cantidad de accidentes, por lo que la Dirección Nacional de Vialidad prohibió nuevas realizaciones. Ante ello, en 1935, las autoridades del Automóvil Club Argentino idearon una carrera de regularidad que unía Buenos Aires con Santiago de Chile ida y vuelta, donde compitieron por primera vez autos de techo rígido. Esta competencia preanunció las características que iba a tomar el TC. Luego la Dirección Nacional de Vialidad negoció con el Automóvil Club Argentino la prohibición de los autos especiales de carreras, las baquets (coches descubiertos) y grand sport; y se implantaron recorridos superiores a los 1.000 km, a cubrir con promedios de velocidad inferior a los 120 km/h. La reglamentación de esas competencias establecía que los vehículos debían ser turismo, es decir, autos de calle con algunas modificaciones, con motores y chasis de la misma marca y techo cerrado. Conjuntamente se estableció que las pruebas deportivas en los caminos nacionales tenían que ayudar a difundir el conocimiento del país y fomentar el turismo.
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A partir de 1937 los sucesos que darán forma al TC se aceleran. El 5 de agosto de 1937 se realiza la que es considerada como la primera carrera del TC: el Gran Premio Argentino de coches de turismo. Para 1939 la extensión de los grandes premios superaban los 7.300 km y el Automóvil Club Argentino establece tres títulos: Pista, Velocidad y Carretera. Este último fue obtenido por Ángel Lo Valvo y se considera como el primer título del TC. Entre 1939 y 1942 comenzó a destacarse la competencia Gálvez y Fangio, y con ello se da inicio a la clásica rivalidad Ford-Chevrolet. Símbolos del imperialismo norteamericano, en el TC ambas marcas lograron del público un amor similar al que una hinchada de fútbol tiene por su club. Luego de una suspensión de las actividades debido a la Segunda Guerra Mundial, en 1947 se reinician los grandes premios y la rivalidad Gálvez-Fangio. En ese período los grandes premios se volvieron un emblema nacional que se “exporta”, dando luz al hito que puede reclamar la condición de ser el más importante de la historia del deporte argentino: en 1948 los argentinos fueron los organizadores y grandes protagonistas del Gran Premio de la América del Sur, que unió Buenos Aires-Caracas y Lima-Buenos Aires. En 1949 el Gran Premio de la República llegó a recorrer 11.035 km del territorio nacional. En la década de 1950 los recorridos se redujeron a 800/1.200 km, salvo el Gran Premio que mantuvo su tradicional extensión, y se comenzaron a utilizar autódromos.
En cada pequeña ciudad del país se organizaban peñas en torno al piloto local, ayudándolo con material y dinero producto de rifas, cenas o una cuota social.
El devenir del TC durante casi 25 años se encontró atada la falta de divisas para la importación de vehículos. Al llegar la década de 1960 se seguía corriendo con cupés que conservaban el aspecto original de los años ’30. Sin embargo, en 1964 José Froilán González facilitó la llegada del primer “compacto” al TC. Se trataba de una cupé hardtop Chevrolet Nova importada de EE.UU. Aunque no pudo romper con la hegemonía de los hermanos Emiliozzi, tuvo destacadas actuaciones. Ello generó un gran impacto popular, adquiriendo el apodo de “Chevitú” e inició una etapa de transición en el TC que culmina con los cambios en las reglamentaciones del año 1967. Estos cambios abrieron la puerta para una revolución de la categoría: el TC cambió definitivamente con la irrupción de los Torinos del equipo oficial IKA-Renault que en su primera participación obtienen los tres podios y rompen con una hegemonía de 30 años por parte de Ford y Chevrolet en la lista de victorias. Entre 1967 y 1970, los cambios regulares en la reglamentación del TC empujaron una evolución constante en las unidades, acentuando el peso de los preparados profesionales y dando fin al reinado de los pilotos-mecánicos.
Las investigaciones de Anahí Ballent demuestran que la importancia del TC excede lo puramente deportivo. Esta investigadora explica que sus grandes premios permitieron una reorganización conceptual del espacio nacional y afianzar el sentimiento de pertenecía a la comunidad nacional. Describe que durante las semanas que ocupaba la competencia, el país se encontraba en vilo, de forma similar a lo que podía generar el fútbol, pero con la particularidad de invertir las relaciones centro-periferia. Es decir, el TC proponía una acción que se desarrollaba en los rincones distantes de la Nación. Sus competencias solo se podían seguir mediante la lectura de mapas, lo cual se transformaba en una lección de geografía sobre el espacio nacional y sudamericano, y que era acompañado por una narrativa que exaltaba la épica conquista de la naturaleza por parte de los pilotos y que reinterpretaba el ser nacional.
Este cambio en las relaciones centro-periferia operado alrededor del TC también alcanzó a cada pequeña ciudad del país. Allí se organizaban peñas en torno al piloto local, ayudándolo con material y dinero producto de rifas, cenas o una cuota social. El triunfo de sus pilotos se volvía sinónimo del triunfo de la localidad y le permitía ser alcanzada por la luz de los grandes medios de comunicación.
Pilotos-mecánicos surgidos de las clases subordinadas hicieron del TC la categoría que más y mejor logró captar esa pasión popular por el automovilismo.
Los primeros 30 años del TC tuvieron como protagonistas centrales a los pilotos-mecánicos. Oscar Gálvez fue el corredor que mejor sintetizó la condición heroica del corredor del TC. El “Aguilucho” corrió en el TC durante 27 años. En ese tiempo había volcado 16 veces, había ganado 5 campeonatos y 6 subcampeonatos, 43 carreras y 6 grandes premios. También había vencido a los europeos en el circuito de Palermo (1949) y perdió la carrera Buenos Aires-Caracas por descalificación cuando había triunfado en 7 de las 14 etapas. Su leyenda cuenta que podía desarmar y armar su cupé en 38 minutos, que armaba las cajas de velocidad con los ojos vendados, que era capaz de reparar su vehículo con los elementos que encontrara en medio del campo (alambre de enfardar para sujetar el block o postes de alambrado para sustituir los elásticos de la suspensión) o dentro del mismo (arena para el embrague). Para poder utilizar casco tuvo que comprar uno de paracaidista (no existían para corredores), implementó la jaula antivuelco y fue un ejemplo de mens sana in corpore sano (no fumaba, ni bebía o trasnochaba). Pero más allá de sus destrezas y títulos, Oscar tenía un enorme carisma que se traslucía en sus gestos y palabras, y que le permitió lograr una comunión muy fuerte con los hinchas que lo idolatraban. Esto lo colocó un paso por encima de su hermano Juan, el cual fue reconocido como el mejor estratega del volante y que hasta hoy ostenta la mayor cantidad de títulos obtenidos (9) y carreras ganadas en el TC (56). También lo ubicó por encima Juan Manuel Fangio, el quíntuple campeón de Fórmula 1 y que Eduardo Archetti describe como la condensación de la movilidad social, la igualdad de oportunidades y la integración social de los hijos de los inmigrantes que pudo vencer a los mejores pilotos europeos.
En una línea similar a los hermanos Gálvez se encuentran los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi, los cuales fueron últimos grandes pilotos-mecánicos. Hay que agregar que no fue necesario lograr títulos para quedar en la historia grande de los pilotos-mecánicos. Ese es el caso de Eusebio Marcilla, conocido como "El Caballero del Camino" debido a su muestra de altruismo al poner en juego su posición en la carrera en el rescate de los hermanos Gálvez en 1940 y de Fangio, en pleno Gran Premio de la América del Sur (1948), lo que le costó llegar en el segundo puesto.
La carrera de todos los grandes pilotos-mecánicos estuvo marcada por peripecias antológicas que mezclaban sus valores deportivos con las grandes destrezas que poseían como pilotos y mecánicos. Todo bajo la sombra de grandes accidentes y de la muerte de muchos de ellos. Como afirma Melina Piglia, en ellos se condesaron procesos e imaginarios en relación con los atributos tradicionales de la masculinidad –como la virilidad y el coraje–, con el ingenio criollo y la destreza individual. Los pilotos-mecánicos sintetizaban la caballerosidad, el temple, el altruismo y la nobleza, todos valores que conformaban una particular simbiosis con las cualidades mecánicas del automóvil, como la velocidad, el vértigo, el progreso y la modernización.
En torno a estos “hijos del pueblo” se creó una liturgia que los presentó como la encarnación viva de las virtudes nacionales, y los constituían en guerreros que luchaban contra los límites humanos y de las máquinas, que encantaban con sus victorias y horrorizaban con su muerte. Sus hazañas tiraron por tierra los supuestos que reducen la acción humana a un simple mecanicismo basado en motivos racionales e imprimieron a “sangre y fuego” su carisma heroico y ejemplar en la categoría de automovilismo que reclama la condición de ser la más antigua del mundo.
