Alejandro Alvite habia terminado de conducir un servicio del FFCC San Martín hacía apenas una hora, cuando se produjo un accidente en Palermo entre otras dos formaciones que dejó 100 heridos, algunos graves. “El servicio es cada vez peor, las condiciones de seguridad se violan cada vez más y las consecuencias están a la vista”. Denuncia la responsabilidad del Estado y el peligro de nuevas tragedias. El vaciamiento como excusa para la privatización incluida en la Ley Bases.
Lucho Aguilar @Lucho_Aguilar2
Viernes 10 de mayo de 2024 14:54
Este viernes miles de personas enfocaron la atención en la TV y sus redes impactados por un nuevo accidente de trenes. Es lógico. En nuestro país ocurrió una masacre dentro de una terminal ferroviaria, en Once. Las primeras imágenes eran fuertes. Hierros retorcidos, ambulancias, heridos. El primer informe médico aseguró que había cerca de 100 heridos, 30 en “código rojo”, pero sin fallecidos hasta ese momento.
Hacía algunos minutos, Alejandro Alvite había terminado de conducir una formación a pocos kilómetros del accidente. Hace 27 años que conduce trenes y la noticia que le llegaba desde el control también le impactó. Por un lado, la preocupación por sus compañeros y los pasajeros. Por otro, la sensación de que era algo que en algún momento podía ocurrir. Conoce la zona del viaducto, las curvas y contracurvas. Pero además viene denunciando que hace meses manejan con el sistema de señales desconectado, “ando con 20 ojos”.
En esta entrevista cuenta por qué el choque tiene poco de accidental: es la crónica de un crimen anunciado. La responsabilidad del Estado, la complicidad de las cúpulas gremiales y las maniobras para la privatización. Una privatización que trae negociados, más tarifazos y peores servicios, como demuestra la historia. Además, como integrante del Movimiento Nacional para la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, opina cuál es la salida.
"Hace meses está trabajando con el sistema de señalamiento directamente desconectado"
Primero contanos ahí como trabajador, como maquinista, ¿qué sabés sobre el accidente? ¿Por qué fue?
En el sector que está implicado en este hecho, entre Palermo y Retiro, en ese viaducto, desde hace meses está trabajando con el sistema de señalamiento directamente desconectado. Las señales permanecen a peligro o apagadas. Así se labura desde hace meses. No es el único sector de la línea que está en esas condiciones. Lo que pasa es que se ha llegado a un acuerdo entre la empresa, la Unión Ferroviaria y La Fraternidad para aceptar trabajar en estas condiciones, reemplazando el sistema de seguridad y de bloqueo por un acuerdo entre las partes y una notificación que te dan para ingresar al sector. Utilizan un artículo del reglamento operativo que permite el trabajo en “zonas de incomunicación total”. Pero este no es este el caso. Acá el problema es que las señales no funcionan por falta de mantenimiento. Es verdad que se han robado los cables en varias ocasiones, pero acá hay una falta de inversión. Es realmente terrible porque, por ejemplo, aducen que no tienen cemento para tapar los cables. Entonces no pueden volver a poner los cables en el piso porque no tienen cómo cubrirlos, lo cual es una vergüenza y una falta de respeto al sentido común. Pero este es uno de los ejemplos.
Acá el problema es que las señales no funcionan por falta de mantenimiento.
Y después te puedo dar otros puntos de la línea donde también las señales permanecen apagadas o en peligro y se trabaja en esas condiciones diariamente. Se viene denunciando eso por parte distintos sectores. Desde nosotros en la conducción, pero también personal de señalamiento, personal de mantenimiento. Pero se hace oídos sordos. Y el acuerdo entre los sindicatos y la empresa sostiene esto.
Y no es que uno quiera suprimir servicios. Ellos lo que dicen es que hay que acordar esto porque si no te quedas sin servicio de trenes. Y no es así. Lo que tenés que hacer es acordar un servicio de trenes que tenga medianamente un servicio digno para el pasajero, más le estás aumentando el boleto semana a semana.
Y de una mano de eso tenés que darle un servicio conforme a las necesidades. Y la verdad es que eso no está sucediendo. El servicio es cada vez peor, las condiciones de seguridad se violan cada vez más y las consecuencias están a la vista.
Contanos cómo ha sido esa degradación del servicio en el último tiempo
En realidad, la falta de inversión en las empresas viene desde hace años. Ya durante el gobierno de Mauricio Macri esto se hizo notar, porque ya tenía también un plan privatizador. Eso no mejoró mucho durante la gestión de Alberto Fernández y Cristina Fernández. La verdad que no se notó una gran mejoría, y eso se profundizó mucho más en el interior en esta última gestión, donde llegamos a un punto donde, por ejemplo, había días que no tenían combustible para dar a las locomotoras para que salgan los trenes, por citar un ejemplo extremo.
No hay repuestos, no hay ningún tipo de insumo, pero tampoco hay voluntad de realizar las tareas que en algunos casos hay que llevar a cabo para otorgar mínimamente un sentido de seguridad al trabajo cotidiano. Esto viene como consecuencia del vaciamiento, y creemos nosotros también que es una decisión de dejar de deteriorar el servicio para justificar la privatización.
Es como que dicen “la gestión del Estado no funciona”, “nosotros le damos y ellos no hacen lo que tienen que hacer”, y no es cierto. No está entrando la guita. La verdad que la gestión ha sido bastante mala en lo que tiene que ver con la administración y el manejo, pero en los últimos tiempos, la verdad que el vaciamiento es muy evidente. Falta personal, faltan repuestos, faltan insumos y falta trabajo. Y encima de eso, está la gente que está bregando por la privatización y la cesantía de trabajadores. La verdad que no hay una perspectiva muy prometedora en este sentido.
Es una decisión de dejar de deteriorar el servicio para justificar la privatización.
¿Cómo es trabajar en esas condiciones así tan complejas para conducir, sabiendo que vos llevas gente?
Hoy lo hablábamos con mi compañero justamente, porque nosotros trabajamos de a dos, conductor y ayudante, y la verdad que uno no trabaja muy cómodo todos los días. Y se va habituando a trabajar en estas condiciones sabiendo que puede haber una falencia en cualquier momento. Y esto no es una novedad. El día martes, sin ir más lejos, hubo un descarrilamiento en Retiro porque se descarriló un tren en la vía, la formación. Afortunadamente no tenía pasajeros y estaban haciendo maniobras, pero impidieron la entrada de los trenes a retiro durante tres horas.
Esto quiere decir que el deterioro se ve en todos los ámbitos. Y nosotros, que trabajamos a la madrugada, muchas horas por la noche, la verdad es que tenemos que andar con 20 ojos, porque esta zona donde se produjo el choque hoy es una zona de curvas y contracurvas constantes, sin señalización y supuestamente sin saber dónde está el tren de adelante y cómo está la vía. Porque a vos te pueden asegurar que el tren de adelante ya pasó, pero lo que no te pueden asegurar es cómo está la vía. Si hay algo en la vía, si se cruzó, si está roto un riel, si saltó.
Así que las condiciones de trabajo son muy precarias y uno trabaja con un grado de tensión evidente. Lo que sucedió hoy muestra por qué.
Nosotros que trabajamos a la madrugada, muchas horas por la noche, la verdad es que tenemos que andar con 20 ojos
¿Cuál te parece a vos, como trabajador y conocedor del tren y activista por la recuperación del tren, cuál es la salida para esta situación más de fondo?
La verdad que creemos que hay una sola salida para esto, y es que el Estado se haga cargo de los ferrocarriles como corresponde, que se hagan las inversiones necesarias, pero hay que separar ahí lo que son gastos de inversiones, inversiones son las que se necesitan, o sea, destinar recursos para la gestión administrada por personal competente de cada una de las áreas y que se ponga a disposición la recuperación del ferrocarril.
El Estado tiene que financiar la reconstrucción de los ferrocarriles y eso lo puede hacer con reflete, que es lo que recupera ganancias a través de la carga.
Las empresas tienen que volver a ser del Estado. Se le están extendiendo nuevamente las concesiones a NSA, a FerroSur, a FerroExpreso, y la verdad que eso es patético, porque ya a esta altura queda más que evidente que ellos no han hecho ninguna inversión de las que estaban en los tiempos de licitación de la década del 90. Y sin embargo en el 2024 siguen teniendo esa explotación. Esos son los recursos que financiarían la reconstrucción de los ferrocarriles, bien administrados por personal competente que sepa del tema y con una supervisión de los trabajadores. No estoy hablando de los sindicatos, de los trabajadores y de los usuarios, para que de esa manera se rompa con el vínculo que hay entre empresas y sindicatos que se convierten en lo mismo, y por otra parte que se rompa con esta gestión que hace que los recursos se dilapiden de la forma que se han hecho y las consecuencias sean de que el ferrocarril se convierta en un sistema y que el servicio está cada vez peor y que venga cualquier sátrapa en cualquier momento y quiera venir a privatizar bajo el argumento de que esto no funciona.
Lo que no funciona es lo que no se hace y la verdad que hace muchos años que no se hace nada.
Lucho Aguilar
Nacido en Entre Ríos en 1975. Es periodista. Miembro del Partido de los Trabajadores Socialistas desde 2001. Editor general de la sección Mundo Obrero de La Izquierda Diario.
