A partir de la temporada 2022, el TC pasará a contar con la presencia de vehículos con el logo de la empresa japonesa. A nivel marcas, se trata de la mayor innovación producida en el TC desde que la categoría se estabilizó en sus cuatro logos clásicos: Ford, Chevrolet, Dodge y Torino. ¿Marketing en tiempos de una agresiva liberalización en las formas de consumir el valor de uso de la fuerza de trabajo por parte de la transnacional?
Eduardo González Peña @gpeduardop
Viernes 15 de octubre de 2021 00:00
Toyota ya tenía participación en el TCPK (TC Pick Up) de la ACTC y los vehículos de la marca eran los elegidos para hacer de pace car.
El martes 13 de octubre, las autoridades de la ACTC aprobaron la incorporación de la firma transnacional en la categoría más popular del automovilismo argentino. Más allá de las especulaciones que se puedan hacer sobre el impacto de una decisión que se perfila por “histórica”, se transparenta que el pedido de Toyota es parte de una estrategia de marketing. ¿Por qué sostenemos tal cosa?
En principio, la inserción fue a pedido del presidente de Toyota Argentina y se trata de una acción que busca emular la táctica que desarrolló Toyota frente al NASCAR (la categoría automovilística más popular y comercial de los Estados Unidos). Así, Toyota logrará participar en el póker de ases de las categorías del automovilismo argentino: el TC, el Súper TC 2000, el Turismo Nacional y el Top Race. A nivel marketing, esta participación en las categorías automovilísticas más populares buscará que el consumidor se sienta ligado a los triunfos deportivos del logo Toyota y con ello se fidelice la demanda de los productos de la marca.
Para asegurar el éxito deportivo en el TC, la marca japonesa buscará capitalizar la experiencia de Toyota Gazoo Racing Argentina en las diversas categorías automovilísticas nacionales. A ello se suma que los pilotos elegidos para representar a la marca ostentan grandes credenciales deportivas: Rubens Barrichello (que fue corredor de Fórmula 1 durante 18 temporadas) y Matías Rossi (tricampeón de TC 2000, y campeón de TC, de Súper TC 2000, de TN y de Top Race).
Este enorme dinamismo que muestra Toyota Argentina, en la lucha por imponerse en la competencia mercantil, por medio de acciones de marketing, se complementa con acciones en la esfera de la producción. Aquí, de modo principal, encontramos que la patronal japonesa ha logrado una ventajosa negociación sobre las condiciones para su libertad para consumir el valor de uso de la fuerza de trabajo. Ello implicó, por ejemplo, la pérdida de conquistas obreras arrancadas al capital en la gesta del Cordobazo, como fue poder recomponer el vigor de la fuerza de trabajo los sábados o, dicho de forma sencilla, trabajar 5 días y descansar 2 días. Se trata de algo más que la acción hostil de una transnacional: tiene un claro contenido de rancio clasismo reaccionario. Así, en vez de reducir la jornada laboral para repartir las (escasas) horas de trabajo (6 horas por 5 días), la empresa logró que se permita consumir más y mejor la fuerza de trabajo de aquellos que tienen el privilegio de ser contratados. Hay que destacar que este rancio clasismo de Toyota contó con el apoyo activo de los representantes del bien general (el Estado, bajo la forma del gobierno nacional) y la burocracia que representa a los trabajadores de la rama automotriz (SMATA).
A ello se suma una campaña de desinformación en los medios públicos. En ella se buscó instalar una supuesta falta de oferta de fuerza de trabajo para consumir en la esfera de la producción. Este discurso se estructura mediante un razonamiento que presenta un clasismo velado: se hace hincapié en la falta de cualidades útiles de la fuerza de trabajo ofrecida en el mercado (por ejemplo, aduciendo la falta de título secundario de los aspirantes) cuando, en realidad, son las formas de consumo de la fuerza de trabajo en el proceso productivo (que afecta la salud de los trabajadores) las que generan que la empresa desista de la contratación de todos aquellos que no puedan pasar los leoninos exámenes preocupacionales. Es decir, no se compra fuerza de trabajo porque, en un determinado tiempo, el valor de uso de la misma va a ser lacerado por las afecciones físicas, creadas en la jornada laboral, sobre el cuerpo del trabajador.
Toyota Camry: el modelo elegido
En el TC, el modelo seleccionado para representar a Toyota es el Camry. Se trata de un vehículo que no se produce en la Argentina ni en otro país del Mercosur. Esto es una importante novedad, ya que no se registran autos importados en el TC desde los años sesenta.
Respecto a la motorización, los vehículos Toyota no van a utilizar los impulsores originales del Camry. Tampoco se va a desarrollar un motor en base al block de un modelo de Toyota. En realidad, se va a utilizar el block derivado del motor XJ de la American Motor Corporation, que fue ofrecido en el mercado argentino, entre 1995 y 2006, por el Jeep Cherokee. Por lo tanto, a nivel mecánico, como ocurre con todos los vehículos de la categoría, el Toyota TC no tendrá nada del vehículo ofrecido en el mercado y es esperable que el diseño de la célula portante madre será el mismo que el de las cuatro marcas clásicas.
Otra cuestión es que, generacionalmente, el diseño del Camry romperá la relativa homogeneidad estilística de los vehículos del TC. Estos últimos están inspirados en el diseño de modelos lanzados al mercado nacional en los años sesenta y setenta. Así se abre la puerta a diversas especulaciones: ¿anticipa el fin de los vehículos estilísticamente basados en el Falcon, el Chevy, la GTX y el Torino? De ser así, ¿sus reemplazantes se inspirarán en las versiones actuales del Ford Mustang, el Chevrolet Camaro y el Dodge Challenger? ¿Qué decisión se tomará con los Torino?
La ACTC y Toyota ¿quebrarán las resistencias del público?
Es conocido que la ACTC, para mantener viva una forma masificada de industria del entretenimiento y producir grandes ganancias, intenta emular las experiencias del NASCAR. Ello terminó por abrir la puerta del TC a una de las trasnacionales más pujante de las que operan en el mercado argentino. Sin embargo, esta medida tiene sus riesgos: hasta la temporada 2021, la decisión de sostener una imagen vinculada a viejos modelos se fundamentaba en dimensiones culturales imposibles de soslayar.
Entre estas dimensiones culturales se encuentra el duelo de las hinchadas que protagonizan los simpatizantes de Ford y de Chevrolet. Un duelo matizado por la presencia de los hinchas de Dodge y de Torino. Estos duelos de hinchadas son una parte esencial del canon del TC que se remonta a los orígenes de la competencia, en los años treinta, y que a lo largo de las décadas se mostró rígido a las variaciones del tiempo.
Ahora, Toyota tiene la experiencia de su inclusión en el NASCAR. Si se compara a los fans de Ford o de Chevrolet estadounidenses, con los hinchas argentinos de esas marcas, vamos a poder observar algunas importantes similitudes. Sin embargo, los hinchas argentinos muestran una mayor cohesión y movilización de sentimientos que sus pares estadounidenses. Por lo tanto, si los hinchas estadounidenses generaron resistencias a la inclusión de Toyota, es esperable una mayor resistencia en el TC.
Quebrar esas resistencias es una tarea difícil, aunque no imposible. Para lograr ese objetivo, Toyota cuenta con toda la batería que pone a disposición del capital las modernas técnicas de marketing. También cuenta a su favor con antecedentes de importancia: hace tiempo la categoría dejó de ser “Turismo” (autos de calle con algunas modificaciones, con motores y chasis de la misma marca) y “Carretera” (en 1986 se corrió el último Gran Premio y la última carrera en ruta fue en 1997). Todo ello generó resistencias por parte del público, pero no melló la popularidad de la categoría. Entonces, si en el pasado el TC abandonó estos elementos centrales de la identidad de la categoría, ¿por qué pensar que la estrategia de Toyota y de la ACTC, para el futuro TC, no tenga grandes posibilidades de vencer las esperables resistencias del público?
