La huelga en la empresa Express de los servicios 400 y D, muestra sobre qué bases descansa el negocio del Transantiago. Los empresarios reciben el abierto apoyo del Estado, asegurándoles buses para quebrar la huelga; reprimiendo a los trabajadores; y hasta aplicándoles la Ley de Seguridad Estado. Hay que agregar que les garantiza sus ganancias.
Nicolás Miranda Comité de Redacción
Lunes 15 de junio de 2015
Los explotadores y el acuerdo con el Estado
Se trata de un negocio que se inició el 2007, y mueve más 740 millones de dólares al año con 6.520 buses, que realizan 368 recorridos.
Manejado por dos grandes grupos de empresas. El primero, las operadoras. Son siete empresas monopólicas: Alsacia; SuBus Chile; Buses Vule; Express de Santiago Uno; Metbus, Veolia Red Bus Urbano y S.T.P. Santiago. Express de Santiago Uno y Alsacia son los principales operadores. Sus directorios se conformaron desde un inicio con funcionarios y dirigentes de la Concertación.
El segundo grupo los bancos y empresas financieras, agrupadas en un administrador central que reparte las ganancias, obtenidas por los cobros de los pasajes mediante la BIP y por los subsidios estatales establecidos para garantizarles sus ganancias, el Administrador Financiero del Transantiago (AFT), formado por: Banco Estado, Banco de Chile, Banco BCI, Banco Santander Chile, y por los proveedores tecnológicos: Banco CMR Falabella, Sonda. Por esta administración, tienen garantizado el 2% de las ganancias totales del sistema.
Existe además un Panel de Expertos que fija el valor del boleto, sin conocerse sus parámetros, que siempre va al alza. Comenzó con $380, hoy está en los $640 para los buses.
El Estado les asegura sus ganancias. ¿Cómo? Con cláusulas y acuerdos como estos: al inicio, se estimó que un recorrido tiene 500 mil pasajeros mensuales, si llegara a trasladar sólo 300 mil pasajeros, el Estado está obligado a compensar la diferencia.
A mediados del 2013 el Parlamento aprobó una nueva ley de subsidio al Transantiago, que se extiende hasta el 2022 (cuando terminaría la actual concesión) por 13 mil millones dólares (6.500 mil millones para el Transantiago y lo mismo como fondo espejo para regiones), monto que se debe sumar a los más de US$ 4 mil millones de dólares ya transferidos desde el 2007.
Pero además, aunque imparten un servicio malo, más caro que el anterior, que alargó los tiempos de viajes, con falta de buses, y que sobrecargó al Metro provocándole sus continuas fallas, que, junto con los sueldos de hambre empujan a la evasión, utilizan esto como excusa para los aumentos de pasajes. Y, como tampoco así se les aseguran sus ganancias a las empresas, el Estado aporta con subsidios adicionales “para evitar nuevas alzas de los pasajes”.
Hay otros mecanismos, como el uso financiero de la carga de la tarjeta BIP. Un pasajero puede cargar $2.000, pero utiliza $1280: el resto, como vía la BIP y el Administrador Financiero queda en manos de los bancos, lo utilizan para sus operaciones financieras. Múltiplique este ejemplo por los más de 5 millones de viajes por día que se realizan.
La explotación de los trabajadores
Son 17.000 los trabajadores del Transantiago.
Para ellos, el trabajo es inestable. Es precario. Es indigno. Se contratan, despiden y recontratan en peores condiciones. Gran parte de los salarios, son variables: más del 50% del salario es por bonos.
Los empresarios intensificaron la jornada laboral. Los conductores padecen de stress, depresión, crisis de pánico, problemas en la columna y en los huesos, por la postura reiterada y el ajetreo permanente de la máquina. Las empresas no pagan o no reconocer las licencias médicas.
Tampoco pagan ni reconocen las horas extras: La ley dice que se debe trabajar hasta cuatro horas seguidas y ocho horas diarias en total, pero por lo general la empresa obliga a trabajar hasta 6 horas seguidas y más, y la jornada alcanza hasta 10 o 12 horas.
Confeccionan listas negras.
No les facilitan lugares para satisfacer necesidades básicas, como disfrutar de una colación o para pasar al baño; esto los obliga a: orinar en botellas, usar pañales, orinar y defecar en el fuelle del bus, o hacer la “empanada” (defecar en el mismo asiento sobre un papel, enrollarlo y tirarlo por la ventana).
Muchas veces no les permiten hacer uso del descanso legal entre recorrido y recorrido pues no los autorizan a bajarse del bus al finalizar cada traslado, o les obligan en los 15 minutos de descanso a realizar otras tareas como estacionamiento, cambio de letrero, validación del recorrido.
Para enfrentar estas condiciones de trabajo, existen casi mil sindicatos. Pero: están divididos. Muchos son palos blancos de las empresas, amarillos.
Esto empujó a algunos a la desesperación. El caso más dramático fue el de Marco Antonio Cuadra, que se vio empujado por estas condiciones a quemarse a lo bonzo en las oficinas de Redbus (y tras 25 días de agonía, falleció el 27 de junio de 2014), denunciando las prácticas antisindicales ejercidas por las empresas contra él y sus compañeros. En su desesperado grito final clamó “esto es por los trabajadores, para que se marque un precedente … por nuestros compañeros. Cómo abusan, no nos pagan la quincena, nos echan a los sindicalistas, nadie reclama, ¡hasta cuándo, compañeros!”.
En la Dirección del Trabajo, de las siete operadoras del Transantiago, seis aparecen multadas, en gran parte por “separación ilegal de trabajador amparado con fuero sindical”. Las empresas prefieren pagar las insignificantes multas y continuar con sus prácticas anti-sindicales, sus abusos, su explotación.
