Historia. Ferrocarriles: de los orígenes a la estatización de Perón

A meses de las elecciones nacionales, el gobierno busca mantener la iniciativa con una medida que tiene cierta “mística popular”. Como dijo CFK en la apertura de sesiones del Congreso, este 1° de marzo, Juan D Perón también promovió la estatización del sistema ferroviario durante su primer gobierno. La intención política de marcar un hilo de continuidad entre ambos gobiernos se expresa sobre todo en la utilización de un discurso nacionalista enfrentándose al Imperialismo (hoy, su versión NAC & POP: los buitres). Sin embargo las relaciones económicas con China dejan caer el velo de la“falsa independencia nacional”. Otra de las justificaciones utilizadas por el kirchnerismo es destacar la eficacia de la gestión estatal por sobre las empresas privadas, argumento válido dependiendo de quién y cómo se maneje dicha gestión.

Esta serie de notas intentará recorrer la compleja realidad de los ferrocarriles argentinos desde sus orígenes hasta la actualidad. Su historia se encuentra atravesada por la lucha de los trabajadores ferroviarios, enfrentándose hace más de un siglo a la subordinación del Estado Nacional frente a los intereses extranjeros, pero también a su abandono y desmantelamiento. Y es que, desde hace décadas, los ferrocarriles y trenes son el medio de transporte que utilizan miles de personas diariamente para llegar a sus lugares de trabajo, estudio o simplemente para moverse, sobre todo para quienes viven en el conurbano bonaerense. Es por este motivo que la mejora en las condiciones de los ferrocarriles se convirtió, con los años, en una demanda histórica de la clase trabajadora. Esta primera parte de la historia de los ferrocarriles analiza los orígenes del sistema ferroviario, su relación con los capitales extranjeros, y la estatización llevada adelante durante la primera presidencia de Perón.

El control imperialista de los ferrocarriles: los orígenes

Como dijo Lenin en Imperialismo, fase superior del capitalismo: “Mientras el capitalismo sea lo que es, el excedente de capital será utilizado, no para elevar el nivel de vida de las masas de un país determinado ya que ello significaría disminuir las ganancias de los capitalistas, sino para acrecentar sus beneficios, exportando capitales al extranjero, a los países atrasados” (1). Desde el último cuarto del Siglo XIX, Argentina formaba parte de este grupo de países atrasados. Recibía una importante masa de capitales ingleses en forma de inversiones directas o a través de empréstitos destinados a infraestructura. La extensión del sistema ferroviario tuvo (y sigue teniendo) un rol estratégico para los fines del Capitalismo porque permite acortar distancias y abaratar los costos para el traslado de un lugar a otro tanto de mercaderías como de la fuerza de trabajo.

El primer ferrocarril en territorio argentino se inauguró muy tempranamente, en 1857. “La Porteña” partía de Plaza Lavalle y llegaba hasta San José de Flores y, cuatro años después, llegó a Moreno inaugurando los primeros trazos de lo que más tarde sería la red ferroviaria de la zona oeste del Gran Buenos Aires. La iniciativa la tuvo el Estado, que aún estaba en proceso de construcción y dominado por luchas internas. Tenía la necesidad de acercar al puerto - en forma más rápida – las materias primas que luego serían exportadas para vender a Europa. Como la mayoría de los países latinoamericanos, Argentina se convirtió en un país agroexportador desde su formación. Sin embargo la iniciativa solo pudo llevarse adelante con la financiación que provenía de las arcas del Imperio británico (con quien se mantenía relaciones económicas desde los tiempos de la colonia) aumentando enormemente la deuda externa nacional.

A partir de la década de 1880 se privatizaron todos los ferrocarriles estatales, que pasaron a manos de ingleses y franceses. Un dato no menor es que en 1889, Argentina absorbía entre el 40 y el 50% de las inversiones británicas en el exterior.
El Estado Argentino brindó numerosos beneficios con el fin de incentivar dichas inversiones. En primer lugar les regaló extensos territorios ubicados en los márgenes de las vías (recordemos las millones de hectáreas ganadas con la “expansión al Desierto”), muchos de esos territorios son los que hoy se destinan a negocios inmobiliarios que dejan cuantiosas ganancias. En segundo lugar, mantuvo a las compañías extranjeras exentas del pago de impuestos. Las dos décadas siguientes fueron testigos de una expansión inusitada de las redes ferroviarias que conectaban regiones muy distantes entre sí y permitían ampliar el mercado de los capitales ingleses hacía regiones como el norte y cuyo (el primero productor de azúcar y el segundo de vinos). Así fueron surgiendo gran cantidad de pueblos nuevos en las provincias, Muchos de ellos poblados por trabajadores inmigrantes que llegaron al país en masa escapando de la crisis económica europea de fines de siglo XIX.

A la par del desarrollo de los ferrocarriles y los pueblos, surgieron las primeras organizaciones de los trabajadores: los maquinistas del ferrocarril formaron La Fraternidad (Sociedad del Personal Ferroviario de Locomotoras) en 1887 y, un año después, se organizó la primera huelga para defender a un maquinista acusado de provocar un accidente en una de las estaciones. El mismo año llegaron los reclamos salariales con una nueva huelga, la primera que el Estado va a reprimir, bajo el gobierno de Juárez Celman. Las medidas de lucha de los trabajadores eran reconocidas por su duración, llegando a durar meses; la más larga fue en 1912 y duró 52 días. En 1914 La Fraternidad apoyó la creación de la Federación Obrera Ferrocarrilera - de tendencia anarquista - conformada por el resto de los trabajadores de otras especialidades del riel (2). A mediados de 1917 – en el marco de un ascenso de obreros de importantes proporciones - se produjo una nueva protesta apoyada por las centrales obreras de la época. El conflicto fue muy duro y se extendió durante meses. Se produjeron hechos violentos como incendio de vagones y sabotaje cuando las empresas británicas enviaron carneros y rompehuelgas.

El gobierno de Hipólito Yrigoyen decidió aprobar por decreto las reivindicaciones planteadas por los trabajadores que, en este caso, se relacionaban con la creación de un Reglamento de Trabajo - permitiéndoles grandes mejoras en sus condiciones laborales - sumado a reclamos salariales y por reducción del personal. La respuesta del presidente radical se explicaba porque, ese mismo año, la Revolución Rusa había conmocionado al movimiento obrero argentino y mundial, generando pánico en la burguesía nacional y extranjera por el avance de los “maximalistas”.

Los decadencia de los ’30 y la estatización de Perón

Desde fines de la Primera Guerra Mundial, acompañando su decadencia como imperio hegemónico, comenzó a declinar el comercio internacional liderado por Gran Bretaña. Esto se tradujo en un proceso de desinversión en las redes ferroviarias. Estados Unidos la reemplazó como nueva potencia imperialista que va a reubicarse luego de la crisis de los años ‘30. La rivalidad entre ambos imperialismos se va a trasladar a la economía argentina, históricamente subordinada al país europeo.

Esta situación se expresó en el desarrollo de la incipiente industria automotriz, con capitales estadounidenses, como directa competidora de los ferrocarriles. Las nuevas inversiones se dirigían a la venta y fabricación de automotores y a financiar rutas y caminos, aunque la explosión automotriz se produjo a fines de la década del ‘50. En sentido contrario las acciones ferroviarias se desplomaron hasta un 70 %, los ingresos un 40 % y las cargas que transportaban se redujeron un 23%. La red ferroviaria estaba en abierto declive convirtiéndose en un mal negocio para los ingleses. Los primeros en sentir la decadencia de los ferrocarriles fueron quienes los utilizaban para trasladarse, los trabajadores, que iban creciendo en número tras el proceso de industrialización abierto. Juan Carlos Cena (ferroviario desde los 12 años) da cuenta en su libro El Ferrocidio que, diez años antes de la nacionalización de los ferrocarriles iniciada por Perón, los directores de las empresas y miembros del parlamento británico veían como única salida posible, a las pérdidas económicas que estaban teniendo en Argentina, que el Estado pueda comprarles las Compañías.

Tras algunos primeros intentos (como el de Federico Pinedo, abuelo del dirigente del PRO) fue Juan Domingo Perón quien oyó los reclamos ingleses y los supo traducir en una política nacionalista, no revolucionaria ni progresiva. El 1° de marzo de 1948, el presidente argentino les comunicó a los trabajadores la decisión de estatizar el sistema ferroviario, aunque las negociaciones venían desarrollándose desde hacía casi dos años, a cargo del presidente del Consejo Económico Nacional, Miguel Miranda. Inglaterra y Argentina venía realizando una serie de tratados económicos (1946 - 1949) en los que el primero se comprometía a comprar una cuota de carne al segundo, mientras que éste debía comprar bienes británicos ya que tenía créditos en libras esterlinas - moneda inconvertible para el mercado mundial - que debía utilizar el gobierno para las transacciones comerciales. En otras palabras, la compra de los ferrocarriles se produjo en plena negociación con el capital inglés, cuando las concesiones de los servicios estaban a punto de vencer y ya había pleno conocimiento de que los ingleses querían deshacerse de ellos. Lo que logró Perón fue negociar con Sir Montague Eady (presidente de dos de las cuatro líneas de ferrocarriles en Argentina y director de las otras dos) para reducir el precio de la compra cerca de dos tercios aunque el Estado se hizo cargo de todas las deudas pendientes, juicios y gastos de adquisición. Por otro lado, el 89 % de las lomocotoras y el 71.9 % de los rieles tenían más de treinta años de uso (3) demostrando claramente los gastos a los que se enfrentaba el Estado. Como ya lo dijo Milcíades Peña, refiriéndose a la iniciativa peronista, “Toda crítica a la nacionalización de los ferrocarriles argentinos no es, claro está, una crítica a la nacionalización, sino a esa nacionalización” (4). El no pago de las empresas estatizadas, la planificación democrática para poder reorganizar el servicio, la administración directa de los trabajadores y de los pasajeros - a quienes realmente afectan las condiciones de los ferrocarriles - hubiese convertido en progresiva la medida nacionalizadora que Peña critica.

Por su parte, los ferroviarios apoyaron la estatización aunque se negaron tenazmente a renunciar a su independencia gremial. Recibieron numerosas amenazas de las nuevas autoridades y fueron presionados para que abandonen sus reclamos laborales (5) pero las huelgas se sucedieron desde marzo de 1950.

En las décadas siguientes, se continuó con el desmantelamiento de las redes ferroviarias llegando a su pico más alto durante la década menemista que dejó verdaderos esqueletos férreos a lo largo de todo el país y miles de pueblos fantasmas. A la par, los ferroviarios continuaron luchando contra esta entrega, enfrentándose a una burocracia sindical cada vez más ligada a los intereses de las empresas. En los últimos años, el asesinato de Mariano Ferreyra, a manos de una patota de la Unión ferroviaria, y el crimen social de Once fueron los dos acontecimientos que abrieron una fuerte crisis en el gobierno kirchnerista y que los llevó a tomar distintas iniciativas en este terreno, de las cuales el proyecto de “estatización” es un corolario con fines claramente electoralistas. Sobre estos temas nos detendremos en la segunda parte de esta Historia de los ferrocarriles.

Referencias:

1. V. Lenin. Imperialismo, fase superior del capitalismo en Lenin Obras selectas. Ediciones IPS. Página 524.

2. Ver Roberto Manuel Vecchi. Ferrocarriles argentinos: crónicas del saqueo y la resistencia. MO. NA. FE.

3. Ver Milcíades Peña. La clase dirigente argentina frente al imperialismo.

4. Ver Peña. La clase dirigente argentina frente al imperialismo.

5. Ver. Roberto Manuel Vecchi. Ferrocarriles argentinos: crónicas del saqueo y la resistencia. MO. NA. FE