El año 2015 los gobiernos de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile acordaron la creación del Corredor Bioceánico Vial (CBV) desde el estado de Mato Grosso do Sul en Brasil, hasta los puertos del Norte Grande de Chile (Antofagasta-Tarapacá), en la llamada Declaración de Asunción. Este megaproyecto busca crear un eje de conectividad en el cono sur, uniendo la zona centro y oeste, conectando regiones de Brasil hasta Chile, pasando por Paraguay y dos provincias de Argentina. Pero ¿qué consecuencias tiene este proyecto para la vida de los trabajadores, el medioambiente y la dependencia del país bajo las normas de los capitales extranjeros?
Martes 17 de mayo de 2022
El proyecto e implementación del Corredor Bioceánico Vial (CBV), es parte del cambio del escenario principal de comercio internacional hacia el Pacífico, sobre todo por la irrupción de China como el principal demandante de materias primas y productos alimenticios sudamericanos, por lo que la conformación del CBV tendría la misión de eliminar significativamente los tiempos de transferencia de cargas; a la vez de crear una cadena de valor agregado para las exportaciones e importaciones a nivel interregional, pero sobre todo con mirada al negocio hacia el Asia y América Pacífico, donde los puertos de la región de Antofagasta tienen una ubicación estratégica, además de la ruta hacia el Atlántico vía Brasil hacia el mercado europeo.
Este corredor tendría distintos ejes de conexión: rodoviarios, ferroviarios y fluviales. A pesar de que algunos de los países, que son parte de este megaproyecto, tienen infraestructura previa, las diferentes vías no se terminan de construir y/o conectar, por lo tanto, el proyecto comprendería la construcción de carreteras, puentes, vías férreas, puertos, aeropuertos, puertos secos, pasos fronterizos y zonas logísticas que permitan esa interconectividad, Además, requiere de un sistema de servicios logísticos, para todos los tipos de infraestructura, que permita el aprovechamiento en el envío, trasbordo y recepción de mercancías, la gestión de las aduanas, el seguimiento y rastreo de las cargas, así como la seguridad en el transporte, entre otras actividades.
En este caso, el corredor de transporte tendría un flujo de mercancías del sector silvoagropecuario (productos agrícolas, frutas, ganado, productos pecuarios y carnes, productos silvícolas, madera y papel), que tendría un extremo productivo (Brasil), ciudades intermedias productivas y logística (Paraguay-Argentina) y otro extremo de logística(Chile), como puerta de entrada y salida del comercio internacional.
En este último caso, se plantea que Chile sería uno de los ganadores del CBV, ya que no sólo apostaría a que se convierta en un nodo logístico multipropósito capaz de operar, almacenar y transferir cargas de distinto origen, por fuera de la minería, que es el principal rubro exportador chileno y regional, sino que además la “posibilidad” de entregar valor agregado, no solo en términos de transporte-velocidad de transferencia, sino de procesamiento industrial de ciertas mercancías.
Pero ¿qué significa esta apuesta en término de reestructuración en las comunas de la región de Antofagasta para la adaptación a este corredor y la supuesta diversificación productiva?
¿Cuál sería la reestructuración para concretar el corredor y el impacto que tendrá en las comunas de la región de Antofagasta?
Para concretar este corredor, la región de Antofagasta y sus comunas son apuestas que necesariamente deben pasar por una reestructuración y construcción de lo que implica la infraestructura logística de la zona, más allá de los puertos que existen que aún tienen un complejo insuficiente para responder al nivel de este megaproyecto que sobrepasará al actual funcionamiento de la región en torno y centralmente a la minería.
Para ello, buscan que las comuna de Calama y Sierra Gorda se transformen en los grandes nodos de la logística. La primera por la ubicación estratégica y relación directa con la frontera desde Jama, sería la apuesta de un centro logístico para el acopio y distribución de cargas hacia y desde los puertos de Antofagasta y Tarapacá, de aquellas cargas que empleen el Paso Jama, lo que contemplaría la construcción de un nuevo puerto seco y para poder responder a la supuesta diversificación productiva la construcción de un barrio industrial que respondan a las demandas del corredor. Por su parte, Sierra Gorda-Baquedano por su localización geográfica es considerado uno de los nodos con alta conectividad, donde convergen diversas rutas terrestres y las líneas férreas internacionales con Bolivia y con Argentina, con un clima seco, es un centro atractivo para el almacenaje de carga.
Respecto a San Pedro de Atacama, expresan que su “fortaleza” es que su ubicación es un lugar por donde necesariamente pasaría el CBV, aunque tiene una infraestructura que no está a la altura del incremento en el flujo de cargas que sería el corredor.
En el caso de Mejillones y Tocopilla, serían los nudos de salida de este corredor de transporte. La apuesta por Mejillones es que tiene siete de al menos once terminales portuarios, algunos de los que podría servir a la exportación e importación de cargas a ser transportadas por el Corredor Bioceánico, acompañado de la existencia de un proyecto para una amplia y completa zona de apoyo logístico para los terminales portuarios y barrio industrial internacional. Por su parte, Tocopilla espera ser el terminal portuario de las cargas que transiten en línea recta a través del Paso de Jama y Calama, lo que permitiría reducir los costos de transporte por distancia recorrida; además, buscan que el barrio industrial “Barriles” pueda actuar como impulso del comercio internacional, como también utilizar la infraestructura del puerto de la empresa Engie, que actualmente según los auspiciadores del CBV no está operativo, pero es sabido que si está operativo, es más, las dos unidades termoeléctricas seguirán funcionando hasta el 2024.
Por último, Antofagasta sería uno de los principales puertos de salida y entrada del corredor, a lo que se sumaría una Zona de Desarrollo Logístico donde funcionaría también la Zona Franca del Paraguay en Antofagasta. Sobre esto, si bien, hablan de una importante capacidad portuaria y los dos parques industriales que hay, presenta límites por la falta de espacios de acopio, lo que podría generar problemas por el tiempo de transporte y provocar aumento de costos logísticos y transporte, además de una inexperiencia en la operación de cargas no mineras.
Pero, más allá de todo lo que pintan los gobiernos y los grandes empresarios de este megaproyecto, en torno al aumento del empleo, una diversificación productiva favorable y que apunta al desarrollo del país a los niveles de entrar a las Cadenas Globales de Valores(CGV) y a las Redes de Producción Global(RPG), y con ello el desarrollo de los territorios, comunidades y ciudades por los que pasará el CBV, nada dicen obviamente de las grandes contradicciones y problemas que esto provocaría a nivel político-económico, social y laboral para la clase obrera.
Las consecuencias políticas-económicas, sociales, medioambientales y laborales del CBV
Los promotores del corredor y con el respaldo de autoridades como el gobernador regional, Ricardo Díaz, muestran a la región y sus habitantes como los grandes ganadores, pero sabemos que ya hay grandes y potenciales beneficiarios de esto, como lo son los grandes capitales transnacionales y privados. En el caso del transporte ferroviario y portuario, como parte fundamental de esta interconexión, el gran ganador es Luksic, quien tiene gran parte de la propiedad de las vías férreas de Socompa que conectaría a los puertos de Antofagasta y Angamos, además de ser parte del monopolio de los puertos junto al clan nazi de los Von Appen.
Con ello, y la supuesta diversificación productiva con la construcción no sólo de caminos, sino también de nuevos barrios industriales y puertos secos, como zonas de acopio y producción ligado al valor agregado de las mercancías, que viene a incentivar la inversión de grupos privados y grandes capitales, es muestra de cómo la región y con ello el país se sigue profundizando la dependencia del capital extranjero y con ello la profundización del cuestionado saqueo de estas últimas tres décadas.
Esta dependencia, saqueo y reestructuración de la región, plantean un problema no menor y que tiene relación con la destrucción constante que hace el capitalismo tanto del ecosistema, como también de las condiciones laborales de una parte importante de la clase obrera.
En el caso de la construcción como está planteado con el CBV, se sumaría a la devastación ambiental y territorial que se arrastra hace décadas en la región de Antofagasta, como sería la construcción de caminos afectando importantes zonas como el Salar de Atacama, la reserva del Parque Nacional Los Flamencos y Aguas Calientes, la adaptación de la Cordillera para permitir el paso de contenedores más grandes, lo mismo estaría sucediendo con las selvas en Paraguay que serían liquidadas en un sector importante para construir esta rimbombante carretera.
Lugares como Calama y Baquedano, las “grandes beneficiadas” como nodos de almacenamiento y operaciones logísticas, son zonas que han sido brutalmente contaminadas, a la vez que plantean la construcción de nuevos puertos secos y barrios industriales, no hacen referencia a que comunas como Calama es una zona de sacrificio por estar saturada por material particulado, lo que se ha expresado en las más de dos mil enfermedades respiratorios en épocas de invierno y el aumento de enfermedades como el cáncer. Bajo la lógica de la ambición de los grandes grupos económicos con la acumulación de abruptas ganancias, que siempre tienden a la política de reducción de costos, dejan fuera cualquier tipo de reconversión tecnológica que pueda mitigar hasta desaparecer el impacto medio ambiental que puede tener tanto el transporte de cargas pesadas, como el almacenamiento de productos silvoagropecuarios.
En ese mismo sentido, bajo el discurso de “modelo de desarrollo” ha llevado a comunas como Mejillones y Tocopilla a ser zonas de sacrificio y monopolios del cáncer, donde en esta última producto de la contaminación tiene las tasas más altas del país en lo que respecta a la mortalidad por cáncer respiratorio con un 270% más que el resto del territorio nacional. Para qué hablar de las consecuencias que ha tenido el polémico galpón de la ATI en plena ciudad de Antofagasta, con el conocido caso de “niños del polvo negro” donde se encontaron altos índices de arsénico en su sangre.
Por último, hemos sido testigo que durante años lo que realmente ha significado para las y los trabajadores todo proyecto embellecido bajo las aristas del desarrollo, y que ha significado junto con el entreguismo de nuestras riquezas, mayores niveles y ritmos productivos, con ello la profundización de la explotación a costa de la degradación de las condiciones de vida y trabajo de la clase obrera, a través del subcontrato, jornadas extenuantes y esclavizantes, polifuncionalidad y con ello la división de la fuerza de una clase obrera que tiene un potencial amenazante para los capitalistas, como lo son las y los trabajadores de las posiciones estratégicas, quienes podrían expandir su poder de fuego con este megaproyecto, en ese mismo sentido los grandes empresarios buscarán todos los mecanismos y formas flexibles de trabajo para debilitarnos.
