Entrevista. “Los puertos son la puerta económica del país”

Durante doce días estuvo bloqueado el principal puerto de contenedores de Argentina, mostrando por su impacto el poder de los trabajadores portuarios para frenarlo todo. El inminente final de concesión a la operadora de Terminal 5 -Bactssa (controlada por la firma Hutchinson Ports Holdings, de capitales chinos) - que resultaría en mayor precarización y despidos para 800 familias, provocó que el conflicto escalara en el mes de abril con medidas de acción y movilización. La política de reestructuración del Puerto Buenos Aires impulsada por el Gobierno nacional, comienza con el caso de la T5 pero anticipa la disputa del año entrante en 2022 cuando vencen las concesiones de las restantes terminales.

“Somos el laboratorio del plan para el Puerto de Buenos Aires, un puerto tercerizado y con salarios a la baja. Nuestros viejos lo vivieron en los 90´ y todos ya sabemos el resultado.” Esto se leía en un comunicado del cuerpo de delegados de base de la Terminal 5 a comienzos de abril. Para ahondar sobre la relevancia estratégica de los puertos, conversamos con Juan, que es trabajador portuario desde hace 16 años.

¿Cómo es trabajar en el puerto? ¿Podés describir cómo funciona y sus características?

Trabajar en el puerto es apasionante, es un engranaje perfecto donde cada trabajador cumple un rol imprescindible para realizar el amarre del buque, la descarga, la carga y la entrega a las empresas de los contenedores. También es un lugar de gran precarización laboral y con empresas que acumulan ganancias millonarias.

Desde el ingreso del contenedor al puerto de Buenos Aires en los ’90 -en especial después de la privatización del menemismo en 1994- llegaron las multinacionales marcando un cambio muy importante. El ingreso de nuevas tecnologías, infraestructura, máquinas conteiner y pórticos, hicieron que cada sector dependiera de otro sector, esta perfecta combinación o engranaje permitió un aumento en las cantidades de movimientos de contenedores. A mayor cantidad de contenedores mejores ganancias. Este año están automatizando el sector de ingreso y egreso de contenedores, este proceso que se implantará también en la terminal Río de la Plata (TRP), podría tener como consecuencia la reducción de puestos de trabajo.

Actualmente somos 1500 trabajadores portuarios, entre efectivos y contratados, y 1000 empleados como personal de limpieza, comedores, seguridad y enfermería. Una denuncia muy importante es que el 40% de los trabajadores del puerto están tercerizados, y con el cierre de la Terminal 5 ese número podría aumentar hasta el 50%.

La Administración General de Puertos (AGP) es el ente que tiene que controlar que el puerto funcione. Regula las concesiones de las operadoras, así como la explotación y administración de sus zonas portuarias. Esta dirección general funciona como caja del poder ejecutivo y depende del Ministerio de Transporte, es totalmente funcional a los gobiernos de turno y durante todos estos años fue vocero de las multinacionales. Hoy está dirigida por Mario Beni, quien ya había estado a cargo entre el año 2012 y el 2016. Ahora tiene en sus manos la próxima licitación de puerto y plan del Canal de Magdalena (ruta marítima que va desde punta indio hacía el sur del país y es la comunicación comercial con Montevideo Uruguay).

El puerto de Buenos Aires transporta entre un millón y medio y dos millones de TEUS por año, según las estadísticas de carga del Ministerio de Transporte. TEUS es la unidad de medida de un contenedor chico de veinte pies. Estamos hablando del mayor puerto de contenedores del país.

¿Cuáles son las empresas que operan en las terminales del Puerto de Buenos Aires?

Las empresas son tres. Terminales Rio de La Plata controla las terminales 1, 2 y 3, es de la multinacional árabe Dubai DP World asociada a capitales argentinos del Grupo Roman. La Terminal 4 está bajo la órbita de la multinacional APM Terminal perteneciente a la danesa Maersk. Y la saliente Bactssa de Hutchison Port Holdings, de capitales chinos, en Terminal 5.

Para dar un ejemplo, en América Latina la firma APM Maersk durante muchos años tuvo exclusividad en la ruta del Pacífico, la última inversión multimillonaria fue la terminal Cárdenas en el norte de México (pegada a Estados Unidos). Sus principales puertos sobre el Pacífico están situados en México, Panamá, Costa Rica, Perú y Chile, países con una acentuada política neoliberal. Pero eso no fue todo, hace unos años “compraron” la ruta del Atlántico y compraron la mayor flota marítima existente -Hamburg Süd- de esta forma se convirtieron en la naviera más grande del mundo. Y pasaron a controlar la ruta del Atlántico con sus principales puertos: Brasil y Argentina, este es el caso de la terminal APM. En Brasil APM se adjudicó la licitación de pozos petroleros en alta mar, este petróleo es utilizado para refinar y abastecer sus buques de gasoil. APM es el único operador en el mundo que fabrica sus propios barcos de contenedores, provee camiones y lícita puertos, y extrae petróleo para sus buques, es decir, participa de toda la cadena de valor.

¿Qué podes contarnos sobre la historia de los trabajadores portuarios, sus luchas y su organización? ¿Qué opinión te merece el papel de la actual representación sindical?

Los trabajadores portuarios tienen tradición de lucha, son parte de la combatividad del movimiento obrero argentino. Las huelgas hasta mitad del siglo XX, como las de la Patagonia, fueron huelgas duras portuarias donde se tiraban las herramientas al agua para lograr conquistas muy sentidas como horas de descanso, actualización de jornales. Luego en los años sesenta se crea la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (Elma), una empresa naval estatal de bandera argentina, fue ahí cuando los sindicatos portuarios comenzaron a tener peso, el Sindicato Único Portuarios Unidos (SUPA) era el gremio más grande. Entre las principales huelgas portuarias se encuentra la del ‘66 contra el gobierno de Onganía, que con el pretexto de modernizar el puerto dictó un decreto que eliminaba conquistas laborales como el trabajo insalubre y reducía el pago de horas extras, reduciendo el salario a la mitad. Algo distintivo de esta huelga fue la unidad con otros sectores, se impulsó la coordinación “intervillas” con la Villa 31.

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Así hay muchos conflictos, pero con la llegada del menemismo en los noventa, se impone una división en muchos gremios por actividad, que limitaba la organización. Un sector de las direcciones sindicales fue parte de la derrota de la privatización noventista. Luego en el 2006 el gobierno del Frente para la Victoria firmó el convenio 441, que en su momento regulaba la actividad, pero que hoy permite a las empresas legalizar la tercerización laboral y salarios más bajos. Las consecuencias siguen vigentes y en el actual conflicto, donde la FeMPINRA (Federación Marítima Portuaria y de La Industria Naval de La República Argentina) y el SUPA firman y entregan a 600 trabajadores efectivos para ser contratados y más de 200 despidos de quienes están fuera de convenio. Hoy, 28 años después, son cómplices de nuevo. Así llegamos al fin de las concesiones con los sindicatos acordando con el Estado y las multinacionales un aumento en la tercerización.

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Durante algunos años, puntualmente entre 2006 y 2012 cuando las exportaciones eran muy altas por los altos precios de los commodities y las empresas aumentaron sus ganancias, en las tres terminales habían cuerpos de delegados que actuaban en conjunto. Fue en un momento de avances de las patronales y de crisis económica mundial, donde tuvo lugar un proceso anti-burocrático de luchas por fuera de los sindicatos de la FeMPINRA. Con paros y asambleas de base se lograron parar los avances de las empresas. Este proceso de organización no fue exclusivo del puerto, sino más generalizado en el movimiento obrero del país, por las condiciones económicas y políticas que lo posibilitaron, conocido como sindicalismo de base.

En este conflicto los trabajadores bloquearon algunas terminales ¿Cómo repercutió en la economía?

Toda medida de bloqueo afecta la operatoria portuaria, ya que todo el puerto es un engranaje perfecto. Por ejemplo, si para un gremio en pocas horas paramos todos. Y toda acción repercute inmediatamente en la economía. Hoy con el sistema "justo a tiempo" las multinacionales no trabajan con stock, los bienes ingresados salen del puerto y van directo a las fábricas o depósitos con aduana propia. De ahí directo a la línea de producción en el caso de la importación de piezas, por este motivo si para el puerto es cuestión de días para que se frene la producción en la fábrica. Este bloqueo afectó la producción de automotrices como Renault, Nissan, Toyota, Peugeot y Mercedes Benz. En la exportación de alimentos, frutas, carnes y derivados con un paro puede perder la cadena de frío de los contenedores refrigerados. Así podemos relacionar el puerto con toda la cadena de producción. Por este motivo en cada paro portuario las cámaras empresariales ven afectadas sus ganancias y exigen medidas concretas como el desalojo de los bloqueos. Es así que el domingo 18 de abril un operativo conjunto de fuerzas nacionales y de la Ciudad dispuso 1200 efectivos para desalojar el bloqueo. Si hay una medida de fuerza que implica bloquear un lugar estratégico, un punto de estrangulamiento, hay que estar alertas ante la represión del estado.

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Por último, según tu experiencia ¿Cuál es la relevancia estratégica de los puertos?

Los puertos son la puerta económica del país, las industrias están relacionadas estrechamente por la cadena de producción. Un bloqueo o paro que durase un mes afectaría el mercado interno, incluso como las materias primas se exportan, afectarían la economía de otros países. En Argentina con el gobierno de Alberto Fernández se acentúa el modelo agroexportador que abastece a otras economías del mundo y esto sale del país por los puertos. Hoy hablamos del Puerto de Buenos Aires pero existen otros de relevancia como los puertos en Rosario y Santa Fé, donde multinacionales son dueñas de pooles de siembra, de los barcos y las terminales. Del mantenimiento de la ruta hídrica entre Argentina y Paraguay conocida como hidrovía del Paraná – a la que se le termina la concesión próximamente- salen millones de metros de arena que es vendida en Vaca Muerta. El puerto de Bahía Blanca también es exportador de granos. En estos puntos los trabajadores portuarios del país, como demostraron en Chile, podemos paralizar la economía. Tenemos que saber que contamos con un poder excepcional para imponer nuestras demandas y derrotar los planes de tercerización que quiere imponer este Gobierno y los sindicatos traidores.

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Fotografía: Julio Calachi