Automovilismo. Los vehículos del TC y su “metalmorfosis”

En el TC compiten cuatro marcas (Torino, Dodge, Chevrolet y Ford). Cada una de ellas se distingue por el contorno de vehículos que fueron producidos para el mercado nacional hace décadas. ¿Por qué se sostienen estas siluetas? ¿Qué queda de los vehículos originales? Explicar las actuales características de las máquinas de TC supone adentrarse en los imperativos económicos de la industria del entretenimiento automovilístico, sin por ello desconocer las simbologías subyacentes en sus logos y los cánones de sentido que sustentan la vigencia de figuras que evocan a los Torino, los Chevy, los Falcon o los Dodge GTX.

Siguiendo los parámetros internacionales, los actuales vehículos del TC se proyectan en base a células diseñadas para mejorar las posibilidades de supervivencia de los pilotos en caso de un accidente. El diseño de las células es unificado para las cuatro marcas e incluye elementos de deformación programada que, en caso de un accidente, puedan absorber la energía del impacto y que permitan lograr una desaceleración menos peligrosa para el piloto. Todo ello es diseñado mediante computadoras y luego es certificado por el INTI. ¿Cómo afecta esto a los vehículos originales?

En principio, a nivel exterior, todas las marcas sufren mejoras aerodinámicas mediante cambios en la trompa y la utilización de spoilers en la cola. Además, a todas las marcas se les ensancha la trocha delantera y la trasera. Si bien es cierto que las células se bosquejaron en relación al diseño de los modelos originales, es innegable que la introducción de la misma célula portante madre para todas las máquinas tampoco favoreció que los vehículos mantengan su espíritu original. La suma de todo lo anterior generó que solo algunos rastros del diseño original de los cascos de los vehículos sean visibles actualmente. El resultado fue una radical transformación, donde los techos y las colas tienden a ser las principales conexiones de los actuales autos de TC con sus antepasados. En el caso de Dodge y Chevrolet, también se respeta el parabrisas, pero ello no ocurre con los Falcon y los Torino. Estos últimos no presentan la inclinación del parabrisas original. Si se le suma que las puertas traseras del Falcon pueden ser anuladas, que las puertas delanteras se pueden alargar y que, en comparación con el auto original, se le bajó la altura del techo, actualmente es difícil distinguir un Torino de un Falcon. También la utilización de estructuras unificadas afectó la originalidad en la posición del motor, lo mismo que a la geometría de las suspensiones delanteras y traseras de las cuatro marcas.

Respecto a las partes mecánicas, ya no quedan rastros de las piezas que componían a los autos originales. La evolución tecnológica y reglamentaria llevó a que las partes mecánicas que componen a los vehículos actuales de TC no provengan de los autos originales. Así, elementos como la caja de cambios, los carburadores, los sistemas de frenos, el cardan, la cañonera, los palieres y el diferencial, por nombrar algunos componentes, son iguales para todas las marcas.

Sin embargo, en las motorizaciones todavía hay diferencias entre las marcas. Esto ocurre a nivel del motor, en lo que refiere al block que porta cada marca. Con ello se busca evitar que el TC se convierta en una categoría monomotor. Así, cada marca de block tiene su propio largo de biela, de diámetro y de volteo. También difieren en el cigüeñal y en las formas de las levas, aunque ahora todas las marcas poseen 4 válvulas por pistón y árbol de levas a la cabeza.

Para los vehículos Chevrolet y Ford, actualmente se fabrican blocks derivados de los motores seis cilindros de esas marcas fabricados hace décadas en la Argentina. Este es el último rasgo de originalidad mecánica en ambas marcas. Respecto a los blocks utilizados por los vehículos Torino y Dodge, nada queda de sus excelentes motores originales (los Tornado/Torino y el Slant Six). En reemplazo se utiliza un block derivado del motor XJ de la American Motor Corporation, que fue ofrecido en el mercado argentino, entre 1995 y 2006, por el Jeep Cherokee. Esto genera que, a nivel mecánico, en ambas marcas, ya no exista relación significativa con los vehículos originales.

Maximización de utilidades y gusto

En el automovilismo argentino, la categoría deportiva más vieja e importante es el TC (incluso reclama ser la más antigua del mundo). Sin embargo, los actuales vehículos expresan con claridad que la categoría dejó de ser “Turismo” (autos de calle con algunas modificaciones, con motores y chasis de la misma marca) y “Carretera” (en 1986 se corrió el último Gran Premio y la última carrera en ruta fue en 1997). Entonces, si se abandonaron estos elementos centrales que hacían a la identidad de la categoría, ¿por qué sostener las siluetas de lo que en el pasado eran vehículos conocidos como Torino, Falcon, GTX y Chevy?

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Primero podemos decir que la ACTC busca emular las experiencias de la categoría automovilística más popular y comercial de los Estados Unidos (NASCAR), pero trasladadas y adaptadas a una sociedad nacional con estructuras, escalas y culturas muy diferentes. Tanto las dirigencias de la NASCAR, como las de la ACTC, tienen en común la necesidad de mantener viva una forma masificada de industria del entretenimiento que produce grandes ganancias. Justamente, las ganancias (en la economía vulgar) se reducen a una ecuación entre costos e ingresos. Siendo el TC una categoría que básicamente se consume en el mercado interno argentino, los ingresos no pueden salirse de los estrechos márgenes de una economía periférica.

En vista de ello, la ACTC generó un monopolio sobre la oferta de las partes que componen los vehículos habilitados para competir. Esto se logró mediante la intervención reglamentaria y el control de la designación de las empresas proveedoras. Con ello la ACTC disminuye el riesgo sobre las fluctuaciones de los ingresos propios de una economía de “competencia”. Además, el monopolio establecido le permite apropiarse de las ganancias que antes quedaban en manos de las pequeñas empresas dedicadas a desarrollar chasis y motores. Al concentrar y centralizar la producción en empresas que deben su posición al designio de la ACTC, también se apuntó a reducir los costos: que los vehículos de las cuatro marcas utilicen componentes mecánicos iguales, que se producen para sostener los vehículos del TC y de las otras categorías menores de la ACTC, genera pequeñas economías en escala y una especialización productiva, que permite la normalización de los componentes y una consecuente baja en los costos de producción de los mismos.

Pero, para el análisis de la metalmorfosis de los actuales vehículos del TC, es importante no quedar reducido a un simple economicismo. La decisión de sostener una imagen vinculada a viejos modelos tiene dimensiones culturales imposibles de soslayar: el duelo Ford-Chevrolet, matizado por la presencia de los Dodge y los Torino, es parte esencial del canon del TC. Este canon se remonta a sus orígenes del TC, en los años treinta, y a lo largo de las décadas se mostró rígido a las variaciones del tiempo.

Si se compara a los fans de Ford o de Chevrolet estadounidenses, con los hinchas argentinos de esas marcas, vamos a poder observar que en ambos países dan lugar a una configuración del encuentro grupal que es masivo, familiar, de larga duración y que supone compartir espacios en torno a los autódromos sin violencia física. Hasta ahí llegan las similitudes, ya que los hinchas argentinos muestran una mayor cohesión y movilización de sentimientos que sus pares estadounidenses. Esta particular cohesión y movilización de sentimientos se sustenta en la lógica simbólica de la competencia entre Ford y Chevrolet. Esta rivalidad, proveniente de la época de la cupecitas, sostiene una diferencia “absoluta” (de todo o nada) entre marcas propiedad de compañías con similares concepciones industriales y el mismo origen nacional. Actualmente, es una rivalidad que sigue viva en las competencias de vehículos que pocas relaciones guardan con sus antepasados, pero que tienen el poder de ostentar un logo ovalado u otro con forma de un moño. Esta lógica se expresa en un canon que le da un estatus especial al gusto del hincha. Por ejemplo, el gusto del hincha por el sonido particular de los autos de TC impide optar motores V8 o reemplazar la utilización de carburadores por sistemas de inyección.

Por consiguiente, y para responder a la pregunta inicial, podemos razonar lo siguiente: la metalmorfosis, propiciada desde la ACTC, permite sintonizar los gustos de los hinchas –que coaccionan lo pensable, lo posible y lo que puede ser en el TC–, con los reglamentos (tendientes a reducir de modo sustancial el gran peligro de muerte que implica una actividad como el automovilismo) y la necesidad, propia de una empresa que vende entretenimiento, de maximización de utilidades.