Transición 2018. ¿Qué aeropuerto necesita la Ciudad?

El Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra (FPDT) solicitó audiencia al virtual presidente de la república, Andrés Manuel López Obrador (AMLO), para abordar el tema del Nuevo Aeropuerto Internacional, sus implicaciones y consecuencias ambientales, sociales, económicas y legales.

En su carta se refieren al ganador de las elecciones presidenciales de México como el único candidato que ha puesto en el debate la viabilidad del NAICM y afirman:

“No se concibe a un gobierno como el que usted reivindica, y por el que este 1 de julio el grueso del pueblo mexicano votó, acuerde o negocie con los interesados en el negocio el futuro y vida de la gente humilde del país, sin el consentimiento y decisión de los mismos pueblos, sin siquiera haberlos escuchado”.

AMLO designó a Javier Jiménez Espriú como próximo titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el cual anunció que se analizará la continuidad de la construcción del proyecto:

“Vamos a analizar cuál va a ser la mejor opción en relación con el problema de la saturación del actual aeropuerto, ya sea que se continúe con el, esa es una de las opciones, que se busque la posibilidad de que el sector privado lo continúe, o sea que haya una alternativa diferente”.

Por su parte, Ruiz Esparza, actual titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dijo que el NAICM debe continuar, pues es una obra necesaria. Destacó que actualmente el proyecto está en marcha y al cierre de esta administración, tendrá un avance físico global del 40% y se habrán comprometido $200 mil millones de pesos de inversiones. En agosto será cuando se tenga una solución sobre el futuro del aeropuerto según el mismo Jiménez Espriú.

La demanda de espacio para el aeropuerto

El actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) opera hoy en día a su máxima capacidad, calculada para atender satisfactoriamente a 34 millones de pasajeros, pero debido al crecimiento de la capital mexicana, este se encuentra rodeado por la zona urbana; es decir, ya no hay espacio para construir más pistas ni más edificios terminales que contribuyan a satisfacer esa creciente demanda.

De concretarse la construcción del aeropuerto, sería el aeropuerto más grande de América Latina y el tercero del mundo. Por lo pronto, el costo de la construcción ya se elevó a por lo menos 186,000 millones de pesos (mdp), frente a un estimado de 169,000 mdp, mientras que la Auditoría Superior de la Federación (ASF) ha señalado irregularidades en el uso de los recursos de por lo menos 1,000 mdp.

El proyecto contempla la construcción de una Aerotrópolis, una zona urbanizable de 375 hectáreas, que ofrecerá “oportunidades de desarrollo para bienes raíces comerciales de clase mundial para atender a los viajeros, dada su ubicación estratégica para desarrollos comerciales, parques empresariales y zonas de libre comercio”.

La Aerotrópolis estará conectada a la Red Municipal de Agua Potable, una red que se encuentra actualmente sobreexplotada. De hecho, toda la cuenca está considerada por la Comisión Nacional del Agua (Conagua) como de alto estrés hídrico.

Este proyecto fue autorizado por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) sin considerar escenarios hídricos que permitan evaluar la disponibilidad de agua potable para la región y para todo el valle, poniendo así en riesgo de falta de agua a todos los habitantes, en particular a las poblaciones vecinas.

El lago en venta

Según expertos de la UNAM, la construcción del proyecto viola el Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle Cuautitlán–Texcoco, el cual considera al ex vaso de Texcoco como una zona de reserva ecológica en la que se prohíbe cualquier tipo de infraestructura.

Esta prohibición surgió a partir de la necesidad de proteger la zona con mayor vulnerabilidad de la cuenca ante eventos hidrometeorológicos. Así, con el aeropuerto y su zona comercial ocupando este espacio, el agua será derivada e inundará los lugares urbanizados aledaños de bajo nivel económico.

Esto está directamente relacionado con las inundaciones en la Ciudad de México, pues en un año normal de lluvias, muchas colonias presentan inundaciones, si sumamos esto a escenarios de cambio climático donde las lluvias aumenten, toda esa agua se deposita en la Cuenca de la Ciudad de México que va hacia la zona de Texcoco y eso hace que sea un terreno altamente susceptible a inundaciones, además, es una de las áreas de la Ciudad que más rápido se hunde por el tipo de terreno.

Según defensores de la construcción del NAICM, Para evitar problemas de inundación y captar el agua de lluvia, el Proyecto Hidráulico del Lago de Texcoco contempla la ampliación y construcción de nueve cuerpos de agua para incrementar la capacidad de regulación de agua pluvial, un incremento de 1,000 ha de la superficie total para alcanzar 2,700 ha espejo de agua y la rectificación de cauces, para mejorar la conducción de los escurrimientos.

Sin embargo, esto supone una inversión gigantesca, no solamente en términos de estabilización del suelo sino de ingeniería hidráulica, si no de mucha infraestructura para que no se inunde el terreno, sacar el agua y que no se inunde la Ciudad, la tecnología te lo permite, pero el mayor problema es el costo que esto supone, y aun no se ha solventado el costo de la sola infraestructura del mismo aeropuerto.

¿Cuál es el problema del NAICM?

El proyecto del NAICM considera una Ciudad Aeropuerto para la que se contemplan 200 ha para desarrollar oficinas, hoteles, restaurantes, entre otros establecimientos para atender la actividad aeroportuaria y que de concretarse, implicaría una mayor urbanización en la zona y con esto, más demanda de servicios básicos como el agua.

Existen pocos estudios reales sobre las necesidades y soluciones de transporte aéreo interno. A la fecha, no existen debates sobre proyectos alternativos al transporte aéreo que demuestren, con datos duros, que la centralización de los vuelos en el Valle de México es la única solución social, económica y ecológica para la comunicación aérea del país.

La construcción de un aeropuerto no puede definirse en función del beneficio económico de las grandes constructoras. El transporte aéreo es una necesidad social, y por eso debe planearse en función de las necesidades sociales, no del lucro.

En un proyecto de infraestructura de esta magnitud, es necesario que los trabajadores aeronáuticos y aeropuertarios -quienes conocen los problemas del actual aeropuerto de primera mano- desarrollen un plan de la obra, y definan el mejor lugar dónde hacerla. Y a su vez los pobladores del lugar más apto para la edificación del nuevo aeropuerto deben ser consultados y participar. Junto con profesionistas que no se vendan al gran capital, se debe analizar el impacto ambiental y qué pasos dar para reducirlo al mínimo.

Partiendo de estas consideraciones, es necesario evaluar proyectos alternativos, como es el caso de Tizayuca, sitio que fue escogido por especialistas de la UNAM como idóneo para construir un aeropuerto alternativo, que busquen la sostentibilidad y no sólo reducción de la huella ecológica en el proyecto arquitectónico, también de los impactos regionales, incluyendo proyectos adjuntos como la Aerotrópolis y las vías de comunicación.