El debate por la construcción de un nuevo aeropuerto está en la agenda política del país, pero ¿qué intereses hay detrás de un megaproyecto de tal envergadura? Los pueblos del oriente del Valle de México llevan resistiendo más de una década el embate empresarial que no sólo pretende despojar de las tierras ancestrales, sino destruir en un ecocidio los restos del Lago de Texcoco.

Desde los años 90, el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) opera a su máxima capacidad, calculada para atender satisfactoriamente a 34 millones de pasajeros por año. Debido al crecimiento de la capital mexicana, éste se encuentra rodeado por la zona urbana; es decir, ya no hay espacio para construir más pistas ni más edificios terminales que contribuyan a satisfacer esa creciente demanda.

Después de los cruentos hechos de represión por parte del Estado mexicano en 2006 contra el pueblo de San Salvador Atenco —con el saldo de decenas de presos políticos, casos de tortura y violencia sexual, dos asesinatos por parte de la policía y cientos de heridos— el proyecto de Vicente Fox de un aeropuerto cercano a la comunidad de Atenco fue cancelado.

Sin embargo, en 2014, Enrique Peña Nieto ya en el cargo de presidente, anuncia la construcción de la nueva terminal aérea esta vez en terrenos federales, que son a su vez, los restos del antiguo Lago de Texcoco.

La lucha contra el sistema lacustre

Desde la conquista y a lo largo de cinco siglos, el Gran Lago de Texcoco se fue quedando sin agua. Los primeros en declararle la guerra a las aguas del valle fueron los gobernantes españoles, que ordenaron la desecación de los lagos.

Pero fue hasta el sexenio de Miguel Alemán, que en 1952 se inició la gran obra hidráulica, que redujo la superficie del lago y sus canales se rellenaron con aguas de los drenajes de la ciudad, además del entubamiento de los ríos vivos de la ciudad.

Para la década de 1970 se construyó un sistema de “drenaje profundo” de 135 kilómetros de túneles que recorren el subsuelo de la ciudad y llevan el agua a un túnel, llamado “Emisor central”, de seis y medio metros de diámetro, construido a 240 metros de profundidad.

Toda esta lógica de infraestructura fue con el afán de tratar de eliminar los grandes escurrimientos en época de lluvias que ocasionan las calles y avenidas asfaltadas, por las que transitan más de 5 millones de automóviles a diario y en una ciudad que es el centro de la vida política, económica y social del país.

Al mismo tiempo, el abastecimiento de agua a la ciudad —ubicada a 2,400 metros sobre el nivel del mar— proviene esencialmente de la sobreexplotación de los acuíferos subterráneos. Es agua que se traslada por el complejo Sistema del Cutzamala, en crisis a lo largo de más de 100 kilómetros.

La Ciudad de México es una de las 11 ciudades a nivel mundial con riesgo a quedarse sin abasto de agua: irónicamente la historia de la urbanización de la cuenca ha sido más parecida a una lucha constante por ganarle terreno al agua.

Lago en venta

La lucha del Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra logró detener las obras del aeropuerto en el sexenio de Vicente Fox. Sin embargo, con la promesa de la Comisión Nacional del Agua, de convertir los terrenos del vaso regulador de Texcoco en una reserva natural, a partir del 2012 se inició un proceso de compraventa de los terrenos aledaños a la zona del lago de Texcoco. [1] Este proceso resultó en una silenciosa compra de terrenos ejidales en Texcoco, que, en el sexenio de Enrique Peña Nieto, fueron destinados a un nuevo plan de desarrollo aeroportuario en esta zona del Estado de México.

El nuevo aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM) se considerará el epicentro de un complejo económico e inmobiliario que donde se abrirá la puerta para todo tipo de inversiones en la zona metropolitana oriente, en búsqueda de nuevas ganancias capitalistas.

La construcción del proyecto viola el Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle Cuautitlán–Texcoco, el cual considera al ex vaso de Texcoco como una zona de reserva ecológica en la que se prohíbe cualquier tipo de infraestructura.

Esta prohibición surgió a partir de la necesidad de proteger la zona con mayor vulnerabilidad de la cuenca ante eventos hidrometeorológicos. Así, con el aeropuerto y su zona comercial ocupando este espacio, el agua será derivada e inundará los lugares urbanizados aledaños populares.

Esto está directamente relacionado con las inundaciones en la Ciudad de México, pues en un año normal de lluvias, muchas colonias presentan inundaciones. Si sumamos esto a escenarios de cambio climático donde las lluvias aumenten, toda esa agua se deposita en la Cuenca de la Ciudad de México que va hacia la zona de Texcoco y eso hace que sea un terreno altamente susceptible a inundaciones. Además, es una de las áreas de la Ciudad que más rápido se hunde por el tipo de terreno.

Según defensores de la construcción del NAICM, para evitar problemas de inundación y captar el agua de lluvia, el Proyecto Hidráulico del Lago de Texcoco contempla la ampliación y construcción de nueve cuerpos de agua para incrementar la capacidad de regulación de agua pluvial, un incremento de 1,000 hectáreas de la superficie total para alcanzar 2,700 hectáreas de espejo de agua y la rectificación de cauces, para mejorar la conducción de los escurrimientos.

Sin embargo, esto supone una inversión gigantesca, no solamente en términos de estabilización del suelo sino de ingeniería hidráulica, así como, de mucha infraestructura para que no se inunde el terreno, sacar el agua y que no se inunde la Ciudad. Pero el mayor problema es el costo que esto supone, pues aún no se ha solventado ni siquiera el costo de la sola infraestructura del aeropuerto.

¿A quién le beneficia en NAICM?

De concretarse la construcción, sería el aeropuerto más grande de América Latina y el tercero del mundo. Por lo pronto, el costo de la construcción ya se elevó a por lo menos 186,000 millones de pesos (mdp), frente a un estimado de 169,000 mdp, mientras que incluso la Auditoría Superior de la Federación (ASF) ha señalado irregularidades en el uso de los recursos de por lo menos 1,000 mdp.

El proyecto contempla la construcción de una Aerotrópolis, una zona urbanizable de 375 hectáreas, que ofrecerá “oportunidades de desarrollo para bienes raíces comerciales de clase mundial para atender a los viajeros, dada su ubicación estratégica para desarrollos comerciales, parques empresariales y zonas de libre comercio”.

La Aerotrópolis estará conectada a la Red Municipal de Agua Potable, una red que se encuentra actualmente sobreexplotada. De hecho, toda la cuenca está considerada por la Comisión Nacional del Agua (Conagua) como de alto estrés hídrico.

La organización PODER, un organismo dedicado a la rendición de cuentas empresarial, publicó un trabajo, donde señala a Carlos Slim, Bernardo Quintana, Carlos Hank Rhon, Hipólito Gerard Rivero y Olegario Vásquez Raña como los beneficiarios que han obtenido el 51% de los contratos para la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM).

Aunque el sexenio de Enrique Peña Nieto ha presumido ser de máxima transparencia en cuanto a rendición de cuentas, así como, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) lo asesoró en “integridad y mejores prácticas”, eso no pudo ocultar que los primeros contratos para el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) se asignaran a constructoras relacionadas por vía familiar y de negocios con el priísmo mexiquense.

La misma organización ha dado a conocer que el costo del proyecto ha aumentado de 168 a 285 mil millones de pesos, por lo que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no actualizan los números de la cartera pública, porque podrían mostrar que el aeropuerto es inviable.

A través de las compañías Grupo Carso, ICA, Grupo Hermes, GIA+A y Grupo Empresarial Ángeles, estos nombres tienen más de la mitad de los trabajos de concesión para el proyecto. Sin embargo, Grupo Empresarial Ángeles niega tener contratos de la obra. Por otra parte, Grupo Carso consiguió dos de las más importantes licitaciones del proyecto.

La empresa de Carlos Slim es la encargada de la construcción del edificio terminal, por 84 mil 828 millones de pesos, y la pista 3, cuyos trabajos están valuados en 7 mil 359 millones de pesos.

El 78% del importe total contratado para la construcción se concentra en 15 contratos: edificio terminal, las pistas 2 y 3, gerencia, arquitecto maestro, torre de control, entre otros. Esto demuestra que detrás de este proyecto se encuentra el interés de grandes grupos capitalistas de la construcción, favorecidos por los gobiernos y partidos a su servicio, de obtener grandes ganancias a costa del medio ambiente y las condiciones de vida de la población explotada y oprimida.

La huella ambiental del aeropuerto

Cuando fue presentada, esta obra aspiraba a ser la primera en obtener la certificación LEED platino, el mayor distintivo internacional de eficiencia energética y diseño sostenible. Sin embargo, apenas con un avance en su construcción del 20 %, en su primer etapa, este megaproyecto ya está dejando tras de sí un grave daño ambiental.

Para construir un aeropuerto de tales dimensiones en terrenos de lo que fue el vaso regulador de Texcoco —como dijimos antes, una zona pantanosa e irregular— se necesitan más de 63 millones de metros cúbicos de tezontle y basalto. Para esto se está realizando la explotación de más de 150 minas en la región, la cual genera un ecocidio, según habitantes y ejidatarios de la zona.

La proliferación de minas a cielo abierto en el Valle de México también ha alterado un paisaje milenario. Aunque la obra deja intacta la zona arqueológica de Teotihuacan, la extracción de material en las montañas que la rodean ha modificado las dimensiones reales de la Ciudad de Teotihuacan.

La región Atenco-Texcoco es una zona codiciada por los desarrolladores y especuladores inmobiliarios que buscan beneficiarse del impacto urbano que tendrá el proyecto. Aunque el proyecto del nuevo aeropuerto señala que éste se hará en una superficie de 4 mil 430 hectáreas, en total se prevé abarcar una superficie de 12 mil 500 hectáreas, siendo el resto destinadas para diferentes usos y desarrollos inmobiliarios.

Se puede entender los intereses que hay de fondo en la construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad: ya que no solo es el proyecto aeroportuario lo que traerá futuras ganancias, sino el boom inmobiliario que puede desarrollarse a en las zonas circundantes.

Jesús Flores Hernández, investigador de la Universidad Nacional Autónoma México (UNAM) afirma que la construcción del NAICM pone en riesgo a casi 250 especies de aves endémicas y migratorias del ex lago de Texcoco debido a la destrucción de su hábitat natural, por las turbinas y el ruido que producen.

En el estudio “Impacto y repercusiones del NAICM”, el especialista afirmó que, de las 250 especies de aves, 12 se consideran que están en seria amenaza, 11 más se hallan en la lista de protección especial, 47 se encuentran en la lista de la Red Hemisférica de Reservas Para Aves Playeras, nueve tienen baja población y nueve más son vulnerables ante la pérdida de su hábitat.

El principal problema es que la zona es de gran extracción de agua subterránea, y aunque en documentos autorizados se señaló que en las nuevas instalaciones el consumo de agua potable se reduciría en 70% respecto al aeropuerto actual, Fernando Córdova Tapia, biólogo de la Facultad de Ciencias de la UNAM, cuestionó el aguante de las zonas aledañas con agua potable sacrificada para la operación del aeropuerto.

Además, el vaso de Texcoco actuaba como una descarga natural del agua de lluvias del Valle de México. Al desaparecer este sistema de lagunas, provocando que esa cantidad de agua se anegue en la zona urbana de la ciudad.

Un ecocidio a consulta

A finales del mes de julio, Javier Jiménez Espriú, designado por Andrés Manuel López Obrador como próximo titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), aseguró que en octubre se realizaría una consulta con la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) como tema.

El objetivo de esta consulta es analizar la “viabilidad” de las obras en Texcoco, o de lo contrario escoger lo que Andrés Manuel López Obrador prometió al inicio de su campaña: acondicionar la base aérea de Santa Lucía, al norte del Valle de México.

Además de analizar si la construcción del NAICM, sería con recursos públicos o privados, AMLO retrocedió de su promesa inicial semanas antes del 1 de julio a partir de sus encuentros con los empresarios. Abrió la puerta para la continuidad del proyecto de Peña Nieto, que contaba con el beneplácito de amplios sectores capitalistas.

La consulta fue criticada por parecer más una salida política de Andrés Manuel López Obrador para no cargar con todo el peso de la decisión de una obra donde están involucrados grandes intereses empresariales y a la par que cuenta con la oposición de un importante sector de la población y organizaciones sociales y populares que rechazan la construcción del NAICM en la zona oriente del Valle de México.

Pues mientras que el presidente electo llama a participar en la consulta con la que se propone definir el lugar para construir el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), le garantizó a empresarios e inversionistas la seguridad de contratos y bonos. A pesar de esto, en los días previos a la consulta fue ampliamente criticado por el empresariado y la misma Bolsa de Valores “protestó” con la caída de los índices accionarios. Así mismo, fue criticado por sectores opuestos a la construcción del NAICM en Texcoco por pretender consultar sobre un ecocidio, encontrándose en cierta forma bajo “dos fuegos”.

La lucha de los pueblos contra un proyecto ecocida

Comunidades de los municipios de la zona oriente del estado de México llevan varios meses enfrentando la voracidad de los empresarios favorecidos por el proyecto de construcción, además del constante asedio y hostigamiento de los gobierno local y federal.

Semanas antes de la consulta, integrantes del Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra, la plataforma Pueblos Unidos contra el Nuevo Aeropuerto y habitantes del oriente del Estado de México presentaron la campaña identificada con el hashtag #YoPrefieroElLago.

Esta iniciativa es parte de la lucha en contra de la construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, toda vez que este proyecto implica efectos ambientales y sociales nocivos para la población. Además de denunciar la gran campaña empresarial para legitimar el proyecto del NAICM.

A esta campaña se han sumado organizaciones, activistas, artistas y músicos, además de científicos y académicos de diversas universidades que reconocen el gran ecocidio que está teniendo lugar en los municipios del oriente del Valle de México, además de aportar con investigaciones que confirman cada vez más la inviabilidad del proyecto.

Durante más de 17 años, este proyecto ha estado en los planes gubernamentales, al ser un negocio redituable por décadas, y al haber grandes intereses empresariales de por medio, el asedio a las tierras de las comunidades originarias ha sido constante. La lucha contra el plan empresarial que avasalla los intereses de los pueblos de la zona debe acompañarse de una postura independiente frente al nuevo gobierno y su consulta, que pretende plebiscitar un verdadero ecocidio, y que además pretende garantizar las ganancias e inversiones capitalistas.

La construcción de un aeropuerto no puede definirse en función del beneficio económico de las grandes constructoras. El transporte aéreo es una necesidad social, y por eso debe planearse en función de las necesidades sociales, no del lucro.

En un proyecto de infraestructura de esta magnitud, es necesario que los trabajadores aeronáuticos y aeroportuarios —quienes conocen los problemas del actual aeropuerto de primera mano—, organizados de forma democrática y desde la base, desarrollen un plan de la obra y definan el mejor lugar para hacerla, financiada por el estado con impuestos progresivos a las grandes fortunas. Los pobladores del lugar más apto para la edificación del nuevo aeropuerto deben ser consultados y participar de forma decisiva. Junto con profesionistas que no se vendan al gran capital, debe analizarse el impacto ambiental y qué pasos dar para reducirlo al mínimo. De esta forma, la única alternativa que garantice un equilibrio entre las necesidades sociales y el medio ambiente reside la alianza de los trabajadores y las comunidades y en un plan formulado por ellos, en oposición a los intereses de los capitalistas y los partidos a su servicio.