El Tren Maya es anunciado como “el más importante proyecto de infraestructura”, [1] pretende ser uno de los proyectos que impulsará el desarrollo económico en la región sur del país, donde prima el atraso y el rezago; sin embargo, el Proyecto del Tren Maya se inscribe en dos ejes:
1. Plantea un modelo de desarrollo inscrito en la lógica destructiva del capital.
2. No pretende romper con los imperativos de la dependencia, por lo que da continuidad a la superexplotación del trabajo y a mecanismos de acumulación subordinados al capital extranjero, sin plantear un desarrollo industrial nacional o la creación de tecnología de punta para su construcción.
El gobierno peñanietista también propuso un modelo de desarrollo semejante con la creación de Zonas Económicas Especiales; [2] no obstante, se opaca esta crítica debido a sus múltiples escándalos corrupción, pues mediáticamente se cuestiona al corrupto, resultando ser un simple mensajero, y no el mensaje, es decir la raíz de fondo, que es el capitalismo.
La lógica destructiva del Tren Maya
Recientemente, el Observatorio Latinoamericano de Geopolítica (OLAG) y el Laboratorio de estudios sobre empresas trasnacionales del Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM, en conjunto con Violeta R. Núñez Rodríguez, investigadora de la UAM, presentaron una investigación donde realizan observaciones críticas y muestran las catastróficas consecuencias que aparejará la construcción del Tren Maya. [3]
Cabe resaltar un par de indicadores contenidos en esta investigación que verifican que este proyecto está inmerso en la lógica destructiva del capital.
Las emisiones contaminantes del Tren serán muy altas debido a que se determinó que las locomotoras funcionarán con diésel en vez de recurrir a alternativas menos dañinas. Esto, claramente, muestra que “el criterio privilegiado en la decisión fue el económico sobre el ambiental”. [4]
El gasto de inversión es menor en la alternativa diésel; sin embargo, es doblemente contaminante que la alternativa eléctrica.
Se podrá en peligro la flora de la región, de entre ellas ocho especies catalogadas como amenazadas o en peligro de extinción. Esto a pesar de que, en el discurso, se ha reiterado que el impacto o no existe o será minúsculo.
Otro rasgo de primer orden es el trastrocamiento de la vida comunitaria. El 88.6 % de la estructura agraria tiene un carácter ejidal, por lo que es inminente que la conversión de una gran masa de campesinos ejidatarios en obreros precarizados que trabajarán en la construcción del Tren, rasgará notablemente el carácter comunitario en la región.
Pretender ofertar esta conversión como modelo de desarrollo (civilizatorio), es un engaño artero y vil que oculta, olímpicamente, las inconmensurables tragedias por las que han pasado los pueblos originarios del país, su exclusión y inclusión a la “modernidad” mexicana.
También es criticable porque, con la “creación” de una población supernumeraria de obreros para tenerlos a disposición en las áreas de la producción recién creadas, como es el caso de la generación de empleos en la construcción, “Una parte cada vez mayor de capital se convierte en medios de producción; una cada vez menor en fuerza de trabajo”. [5] Es decir, es una tendencia histórica, que la cantidad de obreros siempre rebasa las necesidades del capital, lo que ocasiona una población superflua; esto derivará en que, en medio de rupturas comunitarias, un ejército de desempleados generara entornos de mayor violencia social.
Según Rogelio Jiménez Pons, director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), el Tren Maya generará 400 mil empleos durante este sexenio y, en un plazo de diez años, se creará un millón y medio de empleos. [6] Estos empleos se generarán en Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quinta Roo. Según el INEGI, para 2019, la Población Económicamente Activa (PEA) de estos cinco estados superaba los 5 millones y medio de personas, por lo que es sensato suponer que la construcción del Tren Maya aumentar incrementará la PEA, generando mayor empleo y, a su vez, un número mayor de personas desempleadas.
Dependencia y subordinación
En la investigación de la OLAG, también se crítica la poca claridad de los empleos que se crearán con la construcción del Tren Maya. Pues, en un entorno de precarización laboral, es muy probable que, en su mayoría, el tipo de empleos sean bajo estas condiciones, en ausencia o disminución de derechos laborales.
Esto se combina con las condiciones laborales estructurales en el país, las cuales de por sí han sido deplorables debido a que a los trabajadores no se les paga el valor de su fuerza de trabajo; es decir, los salarios son insuficientes para la reproducción de la vida del obrero en condiciones normales, lo cual se agudizó en el periodo neoliberal con la pérdida del poder adquisitivo del salario del 88.7 %, como lo señala el Centro de Análisis Multidisciplinario de la UNAM. [7]
Pero no sólo se trata de las condiciones del trabajo, sino de todo el ciclo de reproducción de capital en México, donde la construcción del Tren no plantea un desarrollo industrial de carácter nacional, ni el desarrollo de tecnología de punta, sino que éste se realizará subordinado a una asociación publica/privada, nacional/extranjera, en donde no se rasgará en lo mínimo la lógica del capitalismo dependiente mexicano. Hay que recordar que el 90 % del proyecto será financiado por capital privado. [8]
Al ser un proyecto de carácter subordinado, la derrama económica a la que aspira se coloca, principalmente, en rutas comerciales, como el turismo. De la misma manera que se ha desarrollado en todo el periodo neoliberal, donde la acumulación de capital se concentra en nichos exclusivos, como sucede en la maquila de exportación y el turismo.
Según la Organización Mundial de Turismo, para 2016 México ocupaba el octavo lugar en cuanto a recepción de turistas, con 35 millones de personas, y el decimocuarto en ingresos por este concepto; [9] es decir, las atracciones naturales del país no son menores para el turismo internacional, muchas de ellas situadas en el sur del país, como pasa en el caribe.
Por si fuera poco, el capital financiero no queda fuera de este proyecto; ya que, mediante el uso de las llamadas fibras, que son un instrumento financiero, se “convertirá” —según dice Fonatur— a los propietarios ejidatarios de las tierras en socios inversores. Lo que en realidad facilitará el despojo de la tierra, [10] pero también permitirá la especulación del parasitismo bancario.
Como vemos, el Tren Maya ofrecerá acumulación de capital para un puñado de acaudalados, a costa de la superexplotación, precarización, ruptura comunitaria y pauperización de la vida de la mayoría de los pobladores del sur del país por donde pasará el Tren, que de por sí sufren una monumental exclusión social.
Conclusión
Con los elementos aquí vertidos, sostenemos que la construcción del Tren no aparejará desarrollo per se, pues se mueve en la misma lógica neoliberal y destructiva del capital. Suponer lo contrario es negar la realidad del capitalismo mexicano.
En los otrora años dorados del capitalismo, se afirmaba que el camino para el crecimiento era a través de la destrucción productiva; sin embargo, la economía actual ya no puede recuperarse mediante los mecanismos de devastación socioambiental, que antaño le dieron vigor a la economía.
En este sentido, el extractivismo, la expropiación de grandes territorios, el despojo, la proletarización del campo y el intrínseco entorno violento que se genera (robo, explotación, masacres, fraudes, etc., nos hace recordar la acumulación originaria de capital, que Marx desarrolló en el capítulo XXIV de El Capital cuyas ideas están más vigentes que nunca.
Esta violencia productiva es ya insuficiente para revigorizar al sistema, el irracional uso de los recursos naturales llegó a un límite histórico; no es posible crecer bajo la lógica del capital sin, a su vez, llevar a la humanidad a la catástrofe ambiental.
El día de hoy, como lo hace notar el filósofo húngaro István Mészáros, [11] estamos frente a la amenazante producción destructiva. |
