En una primera nota sobre la clase obrera en el Estado español, tomamos la definición de “infraestructura Critica” y otras terminologías (que desde hace un tiempo atrás viene usando el Régimen del 78). Definiciones que nos ayudan a revalorizar el concepto de “posición estratégica” y pensar así la actual importancia política del proletariado. Y, aunque dejamos planteadas algunas coordenadas más concretas sobre el crecimiento de la clase de los asalariados durante estas décadas, en esta nota avanzamos algunos elementos para pensar la nueva reconfiguración social y espacial que sufrió la clase obrera en el Estado español.
Como decíamos, las estadísticas demuestran un impresionante crecimiento de la asalarización en el Estado español incluso acogiéndonos a los datos ofrecidos por la tendenciosa metodología del INE. Sin embargo, abundan los artículos de la historia industrial sin dar cuenta de cómo a lo largo y ancho del territorio se fueron configurando los grandes nudos industriales del país, donde las clases trabajadoras no sólo se fortalecieron numéricamente sino también en su influencia e interdependencia económico-política.
Una nueva geografía industrial: los grandes Corredores industriales y logísticos
El reordenamiento territorial del espacio industrial más visible y potente que se viene fortaleciendo en el Estado español es lo que Francisco Gatto ha llamado las “Reaglomeraciones JIT”, del denominado “Just in Time o Totally Quality Control (Justo a tiempo)”. Son las empresas que se basan en el método de la “producción ajustada” en el que los suministros y componentes (proveedores) llegan a la fábrica (empresa matriz) o al cliente, justo en el momento en el que lo necesitan. Un método que aunque se aplica a la industria del automóvil se extiende como idea general a todo tipo de empresas favorecidas por las mejoras del transporte, la logística y las comunicaciones y que han permitido una tasa de rotación del capital increíble. Todo ello unido a un salto en la inversión tecnológica para la gestión del transporte y las telecomunicaciones.
Como reconoce Gatto, supone una nueva relación en el que las grandes multinacionales y las empresas subcontratistas son totalmente interdependientes entre sí, y donde las grandes compañías arrastran toda una constelación de servicios empresariales y proveedores de todo tipo (que en muchos casos son también otras multinacionales), a las que se les ha llamado “clusters”. Que no sólo mantienen una relación a través del mercado sino una interdependencia total en cuanto a la gestión y control de las distintas partes que darán lugar al producto final, o bien dependen de que el producto llegue al consumidor evitando el stock de mercancías. Esta constelación de empresas se sitúa “a lo largo de las principales vías de transporte que permite una conexión rápida y barata, con la que contribuyen a la formación de ejes o corredores industriales” [1]. La difusión de estas prácticas organizativas a otras ramas industriales ha contribuido a extender estos modelos de redes concentrado, lo que unido al uso constante que exigen de transporte y telecomunicaciones ha facilitado otro tipo de reorganización espacial de la industria, favoreciendo una especie de “economía de archipiélago” interconectada. Su posición geográfica (y en esto hay un consenso generalizado) no sólo se deben a un intento por reventar los bastiones tradiciones de la clase obrera absorbiendo de forma nueva mano de obra barata y precarizada en sus empresas, sino evitando alejarse de los núcleos centrales de población, convirtiendo a la ciudad en una gran metrópolis.
Estos cambios son los que precisamente viene dando cuenta Kim Moody en su brillante libro “Un terreno nuevo para lucha de clases”, donde explica las principales tendencias de la nueva configuración espacial del capitalismo americano (pero también del resto del mundo). Para Moody, desde la década neoliberal de los ’80 se aceleró la globalización, y aumentó con ello la externalización de la producción y las diversas formas de flexibilidad de la mano de obra junto con la producción internacionalizada de las llamadas Cadenas de Valor Globales. Sin embargo, aunque parecía que fragmentaba y disolvía el poder de la clase obrera tradicional, más bien (gracias a la competencia y concentración del capital) los sistemas logísticos impulsados por la “producción ajustada” (que les ha permitido a las empresas aumentar las ganancias, como ya planteaba Marx) ha acabado reestructurando e integrando todavía más el movimiento de la producción. Hecho que se fue acentuando aún más en los 90 con la ola más grande de la historia de las fusiones y adquisiciones de empresas. Para Moody, la subcontratación y producción más diversificada y específica, por un lado, para poder competir, tuvo que concentrarse en grandes multinacionales, pero por otro lado han acabado dependiendo completamente de los nervios y las vías de comunicación, con sus grandes nudos logísticos, para poder hacer y concentrar sus negocios. Si esto es clave para las cadenas interiores aún lo es más cuando dependen de los “inputs” internacionales. Es decir, a pesar de la fragmentación relativa de la clase obrera, la revolución logística y la interdependencia de las cadenas de suministro aumentó su poder de influencia sobre cada vez más fuerzas productivas.
Parte de estos cambios es lo que reconoce el geógrafo de la Universidad Complutense de Madrid, Ricardo Méndez, por ejemplo, en el estudio sobre las transformaciones sufridas en la región metropolitana de Madrid. Con tendencias que van hacia una mayor integración y vinculación entre territorios y también hacia la “formación de subcentros en nodos periféricos de alta accesibilidad conectados a las principales arterias e intercambiadores multimodales de transporte, donde se localizan tanto actividades industriales y logísticas, como grandes superficies comerciales, parques de oficina, etc..” [2] Uno de estos rasgos distintivos corresponde al carácter marcadamente axial de esa difusión, “que utilizó como vectores principales la red radial de autovías que parten de Madrid”. Este avance hacia la periferia refleja el nuevo reordenamiento industrial madrileño, en el que si bien con datos viejos de 2001 el mayor volumen de especialización industrial se localizaba en una “amplia banda semicircular que envuelve la capital por el Sur y el Este” hay un desplazamiento hacia el Norte metropolitano, donde existe el famoso “Corredor Industrial de Henares”, que es una “plataforma logística privilegiada para llevar a cabo tareas de redistribución”, y donde “se pone en evidencia la creciente integración entre la industria y los servicios”. Por otro lado, el hecho de que se ubiquen cerca de las ciudades y fuera de polígonos tradicionales, es sobre todo para poder disponer de mano de obra abundante y cercana a las autovías y sobre todo que este mucho más precarizada.
El Corredor del Henares es un enorme eje industrial de 6 millones de metros cuadrados que se asienta en torno a la Autovía del Nordeste y al ferrocarril Madrid-Barcelona, que ocupa desde Madrid hasta Guadalajara. Alberga una población urbana de 600.000 habitantes, y es también llamada la “milla de oro” de la logística española. Y es que en ella se encuentran las fábricas y los almacenes logísticos de las empresas más importantes del país como Inditex, DHL, Amazon, Mercadona, El Corte Ingles, Carrefour, MRW, Primark, la fábrica-logística de Telepizza, ThysenKroup, y un largo etcétera, como el grupo farmacéutico Chemo que tiene la planta donde se fabrica la mayor parte de la producción de Omeprazol del mundo. No sólo eso, el Corredor está conectado tanto al Aeropuerto de Adolfo Suárez-Madrid Barajas que concentra a las principales empresas de la carga área, así como al Puerto Seco de Madrid, que es una plataforma logística intermodal de ferrocarril y carretera que conecta con los cuatro principales puertos españoles (Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia). Lo que le sitúa en el mismo nivel que otros hubs logísticos que han surgido en la periferia de grandes urbes mundiales como Nueva Jersey en EEUU, o el East Midlands de la City londinense. Según el Informe de DBK S.A en 2007 de las 70 plantas logísticas principales en el estado, 27 estaban entre Madrid y Guadalajara, convirtiéndose en el principal centro distribuidor del país.
En ese sentido, y el hecho de que en el Corredor no sólo se ubiquen las “infraestructuras críticas” de las grandes empresas de las cuales dependen para producir y distribuir la producción de sus mercancías hacia la metrópolis y hacia el resto de las ciudades, sino que el hecho de que esté conectada a los principales puertos y aeropuertos internacionales, la convierte por la continuidad espacial de sus infraestructuras, en una zona estratégica de la clase obrera. Esta enorme “milla” madrileña funciona gracias a más de 175.000 trabajadores, según el Centro Español de Logística. Y no es de extrañar que precisamente estos nuevos “hubs” que intentaron rodearse de mano de obra barata cercana tiendan a crear grandes núcleos obreros que se componen de gente medianamente joven y también de inmigrantes. Como por ejemplo pasa en varias de las localidades más industrializadas como Alcalá de Henares y Coslada cuya tasa de inmigración está en el 20%, a la cabeza de la región y de todo el estado.
Pero éste no es el único Corredor industrial o “archipiélago” que creció en la región metropolitana de Madrid o en las regiones de otras ciudades al calor del desarrollo de la “producción ajustada”. Podemos encontrar lo mismo en el País Vasco, en Galicia, en el Puerto de Valencia, o en el Corredor del Mediterráneo, que se alarga desde el Puerto de Barcelona hasta el Aeropuerto del Prat. Grandes centros de producción y logística las encontramos en las principales ciudades-corazón del país. Por ejemplo, en Zaragoza, encontramos la mega plataforma logística “PLAZA”, donde se ubican las principales empresas como Inditex, Imaginarium, Porcelanosa, TDN, DHL, Decathlon, Caladero, Grupo Sesé, Eroski, Mercadona, y un largo etcétera. Que, según CCOO, alberga a más de 12.000 trabajadores y trabajadoras que controlan la producción y distribución de grandes empresas. A este “corredor” se le suma, al otro lado de la ciudad, la terminal marítima de Mercazaragoza, que está conectada directamente al Puerto de Barcelona, del cual depende la distribución de verduras y cárnicas. Y todo sin contar aquí tanto los distintos polígonos industriales pegados a la capital zaragozana, como también la región de Figueruelas donde está instalada la OPEL que cuenta con 5.434 trabajadores y un “cluster” industrial de 28.000 obreros, que está conectada a la línea de ferrocarril y autovía de la que salen cinco trenes y más de cien camiones cada día.
En este sentido, como ya pasó en otros países, la necesidad de adaptarse a esta nueva escala de “producción ajustada” vino acompañada por un incremento drástico de las carreteras, la concentración del transporte y los operadores logísticos. Para hacerse una idea de la velocidad e intensificación del trabajo que supusieron estos cambios y que ayudaron a reducir tiempo de rotación del capital, solo hay que ver que el tiempo que tardaba en llegar un producto desde su origen hasta la ciudad pasó de 15 y 3 días a 30 minutos, según la revista “Cadena de Suministro”. Por ejemplo, inmediatamente que falta una prenda en una tienda de Tokio, Inditex la hace llegar en 48 horas. El sector de la logística a veces pasa inadvertido, pero en 2001 representaba el 9,7% del PIB español [3], que era una cifra próxima al sector del turismo.
Esta interconexión se viene reflejando en el número total de la red de carreteras que creció entre 1970 y 2010 un 19%. Y de forma espectacular las “vías de gran capacidad” se multiplicaron por 80. De hecho, de la totalidad de carreteras, 15.965 kilómetros eran en 2010 vías de gran capacidad, lo que ha llevado al estado español a ser el país con mayor longitud de este tipo de carreteras por encima de Alemania y Francia, según Eurostat. Por otro lado, además de mejorar la inserción tecnológica en la gestión logística, para poder competir en el marco de la externalización de las cadenas de valor, grandes empresas de la logística comenzaron una despiadada lucha por hacerse con el control de las líneas de distribución (del transporte terrestre, paquetería, logística, construcción de vehículos de transporte, correos o del transporte aéreo y marítimo). Este proceso de tecnificación y centralización del capital fue favorecido por la liberalización del transporte que hubo a lo largo de los ’90 y después de los 2000 en el estado español. En marzo de 1999 comenzó la privatización aérea de la empresa Iberia, en el 96 el Plan de Modernización de Transporte formaba parte de la liberalización del sector terrestre, en mayo de 2002 se privatiza la compañía Transmediterranea que gestionaba una veintena de grandes buques de todo tipo, 40 rutas y otras tantas terminales y estaciones marítimas. En mayo de 2003 se hace una nueva ley de Puertos y se sigue la liberalización del sector ferroviario, y en julio de 2014 arrancaría la privatización de AENA que gestionaba 45 aeropuertos.
Mientras tanto, este proceso se acompaña por parte de grandes empresas de la logística, la construcción y la distribución, compitiendo y adquiriendo empresas y terrenos para instalar y construir sus gigantescos nudos logísticos donde concentran a cientos de trabajadores. Según datos del Informe DBK 2017, los diez primeros operadores logísticos absorbieron una cuota de mercado del 59%. En cuanto al empleo, es una de los “servicios” que más crecieron desde 1987, de acuerdo al INE [4]. Si los obreros de la industria manufacturera prácticamente se mantuvieron igual desde el periodo de 1987 a 2008 con 2 millones 400 mil personas, y un aumento de 100 mil personas más, en la rama de transporte, almacenamiento y comunicación se pasó de las 445.000 a las 928.000 personas. Es decir, casi medio millón de personas más. Si sumamos maquinistas y otros operadores, conductores de vehículos para el transporte urbano y por carreteras y los peones de transporte y descarga existen, según el INE, alrededor de 1 millón 193 mil personas que están ubicadas en los nervios de circulación del capital, formando parte de una de las “infraestructuras críticas” del capitalismo español. Y que es precisamente uno de los sectores que más vive en la ultraprecaridad.
Y esto es fácil verlo por ejemplo [en los almacenes Decathlon como explicaba una trabajadora en Izquierda Diario], donde retrataba la cruel manera en la que trataban a sus empleados que en su mayoría eran jóvenes de 25 años con contratos temporales y haciendo horas extraordinarias no remuneradas. Pero también lo vemos en las trabajadoras tripulantes de la aerolínea de Ryanair que en 2018 protagonizaron huelgas internacionales contra la subcontratación y la precariedad. En este sentido, por ejemplo, según el Servicio Público de Empleo con datos de 2013, el 26,3% de los afiliados a la llamada “Cadena de Suministro” eran “autónomos”. Y las cifras alcanzaban el 54% en el transporte terrestre. Según el Ministerio de Fomento, el 78,96% de la flota de vehículos de los grandes operadores logísticos son subcontratados (es decir, falsos autónomos a los que les cobran por usar el camión). A esto se le suma que, como explicaba uno de los periodistas expertos en automoción, aunque los conductores pudieron arrancar algunas migajas durante la burbuja financiera del 2000 su sueldo ha ido a peor. Ya que es tal la dureza de las condiciones de trabajo que es conocido el problema de la escasez de este tipo de trabajadores que sufre el sector. Que, incluso, ha llevado a grandes flotistas europeos a buscar trabajadores en Europa del este, incluso a la Volvo Trucks a formar a camioneros en Etiopía.
Las grandes cadenas de suministro: algunos ejemplos
A nivel interno de las grandes empresas, lo que estamos viendo son gigantescas estructuras empresariales de la cadena de suministro que controla con “producción ajustada” desde la materia prima hasta la venta final, que a través de sus nudos logísticos, se han convertido en verdadera líneas de ensamblaje transformándose en lo que Moody ha llamado “aglomeraciones productoras de valor” en el proceso de producción. Algunos ejemplos de estas grandes cadenas de suministro las encontramos en el Estado español en el sector de la automoción como hemos visto más arriba, pero también en otros muchos como en el textil o en el sector de la alimentación, en grandes empresas como Inditex o Mercadona, cuyas ganancias en 2017 superaron los 25.000 millones de euros.
En éstas se evidencia el cambio de liderazgo en el proceso de producción interno. Como reconoce un informe del BBVA [5], la cadena de valor del sector textil ha “tenido una evolución drástica” ya que ha pasado “de ser dominada por los productores (básicamente las empresas de tejeduría y confección) a ser liderada por las grandes empresas de distribución, mayorista y minorista”. Empresas como Inditex, que controlan mediante producción ajustada toda la línea productiva (hilatura, tejeduría, ennoblecimiento, confección y distribución). De hecho, este sistema ha hecho que empresas proveedoras y subcontratadas para competir en mejores condiciones o adaptarse a la escala de producción a tiempo de estos grandes distribuidores se han convertido “en auténticas empresas multinacionales”. Como Jevaso, uno de los suministradores de Inditex, que ha ampliado sus servicios, desde “el diseño, fabricación, patronaje, planchado y reoperaciones; hasta el almacenaje o la gestión de los excedentes de temporada o venta online de cualquier firma”, contando ya con varias plantas por todo el territorio y 2.400 trabajadoras, que son híper explotadas durante horas en las grandes mesas de planchado. La producción ajustada y la estructura de Inditex se convierten, en la cadena de suministro, en el ensamblaje de las operaciones de las distintas empresas proveedoras. Los más de 150.000 trabajadores y trabajadoras distribuidos en los centros logísticos y de transporte conectan a los miles de empleados de las distintas empresas de la hilatura como Angles Textil SA que cuenta con más de 357 empleadas con las 2.896 empleadas de la tejeduría de Liwe Española SA y Textil Santanderina SA, y conectan a las otras tantas cientos de la fase de ennoblecimiento y confección como las 1.455 trabajadoras de Adolfo Domínguez SA, que gracias a los distintos nudos logísticos, llevan justo a tiempo las prendas a las 50.000 trabajadoras de la empresas de distribución de Zara, Stradivarius, Bershka, Massimo Dutti, Pull&Bear o Primark entre otras.
En las grandes empresas de la alimentación pasó algo parecido. “En una primera etapa los procesadores industriales y comercializadores ganaron poder frente a los productores y en la actualidad es la gran distribución quien lo ha hecho respecto a los otros actores”, dice el informe del BBVA. Con sus peculiaridades, Mercadona es otro de estos ejemplos. Cuenta con 1.627 tiendas y 11 centros logísticos que ha ido construyendo por todo el territorio español. Además, emplea directamente a nada menos que a “84.000 trabajadores y trabajadoras y genera alrededor de 460.000 puestos de trabajo”. Pero lo mismo pasa con el resto de los supermercados, que cuentan con unidades de producción ajustada, y que ha llevado a una concentración y centralización del capital de forma inédita.
La gran industria prácticamente ha barrido a la pequeña burguesía urbana y solo los 6 grandes conglomerados (Mercadona, Carrefour, Día, Eroski, Auchan y Lidl) concentran el 55% de la cuota de mercado. Precisamente al calor del desarrollo de estos grandes conglomerados de la distribución, ha venido produciendo el crecimiento y la concentración de capital en las diversas empresas proveedoras y fases de toda la cadena de suministro. Por ejemplo, con grandes empresas del procesamiento y comercializadoras como El Pozo, Nestlé, Campofrio o Ebro Foods que les imponen la producción ajustada (al igual que Mercadona a ellos). Lo mismo en los proveedores de insumos que se han desarrollado grandes multinacionales especializadas en semillas, agroquímico, farmacéutica o biotecnología como Monsanto, Unilever, o la española Tecnidex que se encarga del proceso de protección postcosecha para alargar la vida de la frutas y hortalizas. Pero a la par recientemente se puede ver cómo toda la cadena de suministro, que imponía los parámetros a los productores, está llevando a la colaboración entre productores en asociaciones empresariales para ganar poder de negociación frente a Mercadona y otras, como la empresa Citrus que cuenta con 20 fincas y 2.000 empleados.
El nivel de interdependencia y rol que juegan los trabajadores de estos conglomerados se ve cuando sólo las 84.000 trabajadoras de las “infraestructuras críticas” de estos supermercados realizan el valor del 25% de cuota de todo el mercado nacional de la alimentación. Y en todas ellas y sus distintas fases se generan bolsas de precariedad como sucede con los miles de falsos autónomos e inmigrantes que trabajan en las famosas cárnicas o en el transporte del sector. Un ejemplo emblemático del reordenamiento del mapa industrial y las bolsas de precariedad en la cadena de suministro es Bonarea, que cuenta con 4.448 trabajadores y trabajadoras y 1.500 “subcontratados” que trabaja en exclusiva para ellos. Su fábrica y centro logístico se ubica en Guissona (Cataluña), que es casi un pueblo obrero que creció alrededor del sector como si fuera un cluster obrero viviente, que en el 2002 se convirtieron en el primer municipio de España donde la población extranjera superaba a la autóctona, y que cuenta con 40 nacionalidades, entre ellas Senegal, Rumania, Bulgaria y Ucrania. Ya que Bonarea les fichaba en origen y les daba un puesto de trabajo y estudios a cambio de quedarse en el pueblo a trabajar. Una cadena de suministro cuya “infraestructura crítica” está asentada sobre la espalda de este pueblo obrero inmigrante.
Con el desarrollo de la tecnología, el incremento del stock fijo, la productividad en algunos sectores y el crecimiento de la población entre otros factores, trajo consigo también un aumento de las necesidades y los sectores dedicados tanto al mantenimiento del capital fijo (todo tipo de maquinaria, instalaciones y edificios del capitalismo) como a la reproducción de la parte variable del capital, de la fuerza de trabajo (servicios personales de medicina, educación, servicios de alimentación, y transporte de personas, etc..). Esto además ha tenido efectos importantes en el nuevo reordenamiento industrial de las ciudades. Además, y con la subcontratación y la externalización de tareas antes indexadas dentro de las empresas, éstas se convirtieron en tareas especializadas de grandes multinacionales de la servindustria, que incluso, en algunos casos, o bien han llegado a ser indispensables para la cadena de suministro acotada a la exigencia de la producción ajustada o bien han formado grandes conglomerados para explotar de forma capitalista nuevas necesidades. Como, por ejemplo, la informática, la limpieza, las tareas de oficina, etc.
Las redes informáticas y las telecomunicaciones
En este sentido, con el desarrollo de la tecnología para hacer posible la coordinación y ahorro de tiempo de trabajo en la producción ajustada, las empresas que gestionan los servicios informáticos o las telecomunicaciones juegan un rol clave. Por ejemplo, Hewlett-Packard se encarga de los servidores de la OPEL en Zaragoza y de otras tantas aplicaciones de otras muchas grandes empresas que requieren una monitorización ante un fallo de software o hardware (y muchas veces se requiere ir a los propios soportes físicos de la empresa). Y aunque hay servidores más críticos que otros, si se colapsa uno de ellos se puede interrumpir toda la facturación y perder miles de euros en la fábrica de coches. Para manejar millones de datos que permiten a las grandes empresas hacer operaciones en cada momento como la que hacen los nudos logísticos y de distribución de Inditex, Amazon, El Corte Ingles y otras, tienen que instalar edificios de servidores que tiene que mantener un seguimiento estricto, incluso en términos de seguridad. Estos 3.339 trabajadores y trabajadoras de Hewlett-Packard son parte de esta “infraestructura crítica”, al igual que los 4.580 empleados de IBM y Atos en la península. O los 26.767 de Informática El Corte Ingles, Digitex, Indra o Alten. O los 5.593 empleados que trabajan en Avalon, Satec, Novasoft o Sermicro cuyos jefes (por desidia) pusieron en jaque al sistema informático de mensajería interna del aparato judicial. Es decir, en muchas ocasiones son grandes multinacionales que agrupan a miles de empleados que gestionan la base de datos de otras tantas empresas o servicios estatales. Y de hecho lejos de la imagen publicitaria que pretenden dar son conocidas por ser las “Cárnicas del Software” por sus bajos sueldos, la subcontratación y las jornadas interminables.
Unido a estas empresas, y actuando como soporte físico, el sector de telecomunicaciones prácticamente tiene un efecto “interdependiente” entre diversos sectores. Y el nivel de centralización capitalista es sorprendente porque solo tres empresas (como Movistar, Vodafone, Mas Móvil u Orange) controlan el 80% del mercado móvil y el 90% del mercado de banda ancha fija. Lo que supone que estos 26.887 trabajadores (de los que 19.000 son de Movistar) gestionan los diversos niveles de comunicaciones de todo el país. Pero no sólo. De hecho, muchas de las empresas nombradas hasta ahora, tienen miles de trabajadores en distintos países, confiriendo a estos grupos no sólo una influencia nacional importante sino también internacional clave, ya que Movistar cuenta en realidad con 122.718 empleados en todo el mundo. Es decir, un conglomerado gigantesco.
Los grandes conglomerados de la servindustria
Pero no son los únicos. Hay otras tantas empresas, que al calor de la subcontratación, fragmentación y diversificación acabaron por vía de la competencia adquiriendo dimensiones gigantescas para especializarse en servicios varios. Que además por otro lado, acaban por liquidar a los pequeños empresarios, creando una masa de asalariados frente a grandes capitalistas de los servicios que antes no existían. Como el gigante ACS de Florentino Pérez que tiene 97.448 trabajadores repartidos en distintas ramas como la construcción (68.540), la industria (51.672), o los servicios a las personas, edificios y entorno (75.197), como la empresa Clece, que explota a 8.749 trabajadoras a domicilio que cuidan a mayores. Lo mismo pasa con el gigante FCC que agrupa a 59.314 personas. O la empresa de limpieza Eulen que explota a 28.000 trabajadoras que limpian todo tipo de instalaciones industriales y empresariales. Es decir, se “fragmentaron” tareas que en realidad luego dan origen a fuertes conglomerados que concentran a decenas de miles de trabajadores bajo la misma marca. Ocupándose de servicios que son estratégicos en muchos casos y que en realidad ayudan a fomentar la precariedad dentro de las mismas empresas, como pasa con Acciona o FCC que ayudan a las empresas a dividir y tirar a la baja las condiciones de una parte de la plantilla y a crear en realidad más bolsas de precariedad, incluso dentro de las “infraestructuras críticas”, como hacen están empresas, por ejemplo, en las líneas de producción de la OPEL.
La interdependencia de la energía española
El sector de la energía, que en realidad abarca decenas de sectores de producción muy diferentes (ya que no hay un único tipo de fabricante al igual que en la gran manufactura) es de hecho uno de los sectores que más fallas críticas muestra el capitalismo español. Cuyos trabajadores vienen a jugar el rol que antes jugaron los mineros del carbón y la extracción de materias primas para el funcionamiento de la industria general, y que no ha parado de crecer por su importancia para poner en marcha el sistema productivo. Con la diferencia que presenta más vulnerabilidades e interdependencias que el anterior. Y es esto lo que da cuenta la Agencia de Seguridad Nacional de los EEUU en su Plan Específico para el Sector de la Energía, que perfectamente puede trasladarse con más razón para el estado español, que respecto a las reservas petrolíferas, al no tener ninguna de importancia, más depende del transporte y los nudos y puertos logísticos. “El sector de la energía cumple una de las cuatro funciones esenciales, lo que significa que su operación confiable es tan crítica que una interrupción o perdida de la función de energía afectara directamente la seguridad y resistencia de otros críticos sectores de infraestructura. A su vez, el sector energético depende de muchos otros sectores de infraestructura crítica, como transporte, tecnología de la información, comunicaciones, agua, […] los subsectores de electricidad, petróleo y gas natural proporcionan energía y combustibles esenciales para las comunicaciones, el transporte, y los sectores del agua y, a cambio, ambos subsectores dependen de ellos para el suministro de combustible (transporte), la generación de electricidad (agua para la producción y enfriamiento), así como el control y operación de infraestructura (comunicación)”.
Según el Ministerio de Transición Energética en el estado español, en 2016 el origen del consumo de energía primaria fue de 44,3% de productos petrolíferos, 20,3% de gas natural, 12,4% nuclear, 8,5% de carbón y un 13,9% de energías renovables. Al no tener reservas naturales, de las principales materias primas que se usa, el estado tuvo que importar el 100% del gas natural y el 99% del petróleo. Y unas pocas empresas son las encargadas de la generación y la distribución que permite el uso de la energía final. Solo el sector del transporte, la industria y el comercio absorben el 79,4% de la energía final, siendo el transporte del 43%. En el caso concreto de la industria manufacturera, la energía que usa para poder poner en marcha sus motores y que según la fuente de la que proviene, el reparto es del 32,4% de electricidad, el 36% de gas natural, 14,3% de productos petrolíferos, 6,3% de Carbón y el 7,1% de las renovables.
Por ejemplo, en el estado español, aunque las cifras varían cada año, para 2014, el origen de la generación eléctrica venia un 21% de la energía nuclear, el 19% de la eólica, el 17% del carbón, el 16% de la hidráulica, el 9% del Ciclo Combinado, el 9% de la Cogeneración y otros, el 2% del Fuel-Gas y el otro 2% de la Térmica Renovable.
Como en todas las ramas de la economía, la década de los 90 y principios de los 2000 fue la época de las privatizaciones y la mercantilización de la energía en el estado español, que llevó a una concentración e inversiones de capital. Con el decreto ley 54/1997 del 27 de noviembre se liberaliza el Sector Eléctrico por el Gobierno de Aznar. Y en 1998 se profundizó la liberalización del sector petrolero y gasístico con la Ley de Hidrocarburos que dió paso a que las actividades de refino, transporte, almacenamiento, distribución y comercialización de productos petrolíferos y gas pudiera prestarla cualquier agente empresarial.
En el estado español la mayor parte de la producción de electricidad y la distribución de gas natural está en manos de cincos grandes empresas: Endesa, Iberdrola, Gas Natural (Naturgy), EDP España y Viesgo (eólica). Por ejemplo, el nivel de generación eléctrica por estas compañías desde hace muchos años ha convertido al estado español en exportador neto de electricidad. Vendemos más de la que compramos. Esta producción eléctrica se hace desde muy diferentes tipos de centrales eléctricas (solares, hidráulicas, nucleares, térmicas, eólicas) de la cual depende la electricidad de todo el país. Además, si estas grandes empresas se ocupan de la producción y comercialización, la multinacional Red Eléctrica de España, que en julio de 1999 comenzó su privatización (con un 20% de titularidad pública y 80% de cotización libre), es la empresa que en exclusiva se encarga de la distribución de la energía eléctrica. Aunque aquí no podemos abordar la reordenación espacial que ha dado lugar esta masa de fuerzas productivas en el país, es evidente el rol y la centralidad política que ocupan los 2.056 trabajadores y trabajadoras de la Red Eléctrica española, que es una “infraestructura crítica” de la cual dependen absolutamente la producción de bienes y todo el sistema de reproducción de la fuerza de trabajo y el aparato del Estado. Al igual que los 52.559 obreros de las cinco grandes empresas o los miles de Gamesa Siemens que se ocupan de la producción eléctrica y la comercialización y distribución de gas natural. Sin contar los cientos de miles que esán ligados a esta industria al igual que el resto de ramas productivas.
En el caso de esta última materia prima, al igual que los hidrocarburos, dependen enteramente de la importación, lo que le confiera a la distribución un rol central (con alguna peculiaridad en el caso de los hidrocarburos). El gas natural llega directamente por tuberías conectadas con otros países como Argelia en Tarifa y otros, o viene en forma de Gas Natural Licuado en gigantes buques metaneros, que amarran en los principales puertos del país (Barcelona, Huelva, Bilbao, Mugardos, etc.) donde se encuentran las siete plantas de regasificación más grande de Europa (con sus 27 tanques) para transformar el gas a estado gaseoso y distribuirse por todo el territorio peninsular a través de una red de 13.000 kilómetros de gasoductos. Garantizado, entre otros, por los 6.017 trabajadores de la antigua Gas Natural Fenosa (ahora Naturgy), junto con los trabajadores del puerto y los camioneros que llevan el gas licuado a cualquier punto del estado.
A la falta de reservas naturales de gas y crudo, se le suma que el transporte por carretera de mercancías (que más necesidad tiene de gasolinas) supera las cotas europeas. Mientas Europa usa el ferrocarril para mover el 18,2% de las mercancías, España solo lo usa para el 3%. Y esto denota, junto a la mayor producción de asfalto, la importancia del transporte por carretera y por tanto del combustible. Pero si bien se importa el 99% del crudo, el estado español tiene la peculiaridad de que es uno de los grandes productores de productos petroleros refinados (gasolinas y otros) con el que abastece el mercado nacional y que incluso exporta a Europa y a EEUU. Éste último fue el destino del 42% de las exportaciones de gasolinas. Y no es casualidad, porque tiene una de las infraestructuras de transformación de petróleo crudo mayores de toda Europa (en quinto lugar), y también una de las mayores concentraciones empresariales del sector, con sólo tres operadores (Repsol, Cepsa y BP).
Existen nueve macro refinerías, de las que cinco pertenecen a Repsol (Bilbao, Cartagena, Coruña, Puertollano y Tarragona), tres a Cepsa y una a BP. El mercado de automoción se abastece fundamentalmente de la producción interna de estos tres operadores. Según el Ministerio de Fomento estas refinerías se abastecen a través de los 10 puertos que mueven el 91, 9% del tráfico de graneles líquidos, comprendiendo el petróleo crudo como refinado. Y ya sea que lo produzcan o no, son también los principales operadores mayoristas de gasolinas que vienen del resto de países. En concreto Cataluña ostenta el 60,1% de la capacidad de almacenamiento de importación de gasolinas importadas y el 48,5% de las de gasóleos. Toda esta infraestructura es suministrada por gigantes buques petroleros que tardan 18 días en llegar de Arabia Saudí e Irak y que sólo uno ya equivale al consumo de un día y medio de todo el territorio español. Junto a las macro refinerías, se conectan las cisternas de almacenamientos y redes de miles de kilométricos de oleoductos de la empresa CLH, que aunque hace competencia a algunas redes de oleoductos de las tres operadoras, es la propietaria de la mayor red nacional que conectan a las 8 refinerías, las terminales portuarias y las 39 instalaciones de almacenamiento. Por ejemplo, en Barcelona, que tiene el puerto de calado de petróleo más gran del mediterráneo, posee 8 puntos de carga de la red de CLH con capacidad de 400 camiones cisterna por día. Lo que quiere decir que todos estos nudos logísticos y de transporte de hidrocarburos depende de la gestión de los 1.700 obreros de esta empresa estratégica junto a las redes de transporte propias de las petroleras, que son otras decenas de miles más.
Estas macro refinerías son las fábricas encargadas de transformar el crudo que llega a los puertos para convertirlo en todo tipo de productos petrolíferos que sirven tanto a la automoción, la producción de plásticos o productos farmacéuticos, lo que origina mega complejos industriales petroquímicos formando un “cluster” de empresas alrededor de estas refinerías que trabajan con producción ajustada y coordinada con el resto de las empresas y redes de abastecimiento. Por ejemplo, este es el caso del famoso Complejo industrial de Tarragona. Que cualquier vehículo que haya viajado de noche por la carretera de la A-27, que circula entre Tarragona y Lérida, habrá podido observar la espectacular imagen que muestra literalmente una ciudad de hierro y luces, y una delgada chimenea que arroja una imponente llamarada de fuego que puede verse a varios Kilómetros, y que, como una metáfora del poder que tienen estas grandes empresas, parece adentrarte en una versión distópica de la “ciudad de las maquinas” de Matrix y el mundo industrial de Mordor, con el famoso paisaje ficticio del “ojo que todo lo ve”, que aparece en la película de la novela de Tolkien.
Este complejo no solo genera el 70% de plástico que se consume en el estado español. Según Repsol [6], entre otros productos, produce polietileno, queroseno para aviación, asfaltos o fuelóleo para la industria. Por ejemplo, en un minuto genera una cantidad de gasolina tal que un turismo podría dar 6.000 vueltas alrededor de la Tierra, en otro minuto produce 1.100 kilos de etileno que equivale a 30.000 botellas. En un minuto también genera 300 kilogramos de butano, que serviría para el consumo anual de toda una familia, así como dos millones y medio de toneladas anuales de nafta que puede llenar 10 superpetroleros. Toda esta producción se suma a las 8 refinerías restantes que hay repartidas en las cercanías de los puntos estratégicos del país y de los muelles logísticos de la costa. Y que bajando a la realidad, y lejos de la distopía de las hermanas Wachowski, por ejemplo, sólo en la “ciudad de la maquinas” trabajan nada menos que 10.000 obreros que rodean y están interconectados con los 1.500 obreros que trabajan en el centro de la refinería de Repsol. Que forman parte del núcleo de los 29.567 obreros de los centros refineros y de distribución de hidrocarburos de Cepsa, Repsol, BP y CLH ubicados en las cercanías de los puertos principales de la península, y que forman parte de otros de muchos miles que no da cuenta la estadística. Lo que puede ayudar a entender que el gran secreto de estas “infraestructuras críticas” que son claves para la producción y distribución de energía y materia de combustión, es que todas ellas están en manos del proletariado.
La clase obrera en las grandes ciudades metropolitanas
Ahora bien, si es cierto que en las regiones metropolitanas crecieron axialmente nudos centrales de la producción y la logística aprovechando las autovías y la mano de obra barata, no es cierto que la ciudad nuclear quedo vaciada. Todo lo contrario. Se produjo un fenómeno interesante en el que creció de forma exponencial las posiciones y las concentraciones de trabajadores como nunca, en forma de supermercados de alimentación, grandes centros comerciales, transporte urbano, recogida de basuras y servicios, restauración organizada, escuelas y hospitales entre otros. Además de la morfología de los diferentes barrios nuevos o viejos, se expandió y amplió en cada uno de ellos la concentración de trabajadores y su relación con los vecinos y los sectores populares, y también la dependencia de los sectores urbanos hacia los asalariados de estos servicios. Con la ampliación de las necesidades productivas y sociales crecieron los empleos ligados a la reproducción social de la fuerza de trabajo como la sanidad, la alimentación o la asistencia social. Y el capitalismo que “siempre esta buscando nuevas áreas de inversión” como dice Marx, no tardó en explotarlas de forma capitalista. En ese sentido, por ejemplo, en el caso de la sanidad pública, que en algunos países centrales se mantiene aún como parte de algunas concesiones realizadas a la clase obrera, éstas sólo son temporales, porque como viene demostrándose desde la crisis de 2007-8, la presión que ejerce la Bolsa sobre la deuda publica de los Estados prepara las condiciones de lo que David Harvey llamaría la “acumulación por desposesión”. Es decir, distintas fórmulas para privatizar los servicios públicos e incluirlas dentro de los circuitos del capital. Según el INE, entre 1987 y 2008, las personas asalariadas del comercio, la hostelería, el transporte y el almacenaje ascendió a 2,4 millones más y los trabajadores de la sanidad y el profesorado creció en 1,7 millones de empleados más.
El avance de la asalarización y la explotación capitalista de los trabajos de “servicios”, que como planteó Marx, pueden producir plusvalía y mercancías (y que, por otra parte, abarca muchos diferentes tipos de trabajos, en los que la mayoría de ellos trabaja con insumos físicos, produce bienes o un efecto y cambios materiales como pasa en los restaurantes, en la limpieza o los hospitales) tienen la característica distintiva de que el capitalista tiene la dificultad de no poder separar el trabajador del producto de su trabajo. Esto se ve en el proceso directo de producción como por ejemplo en la industria del transporte. La asalarización vertiginosa de estos trabajos que antes estaban en manos de la pequeña propiedad y el rasgo peculiar de la difícil separación entre el sujeto y el objeto acaba afectando a la configuración espacial del capitalismo en las grandes metrópolis, en el que la clase obrera, no sólo tiene la capacidad de paralizar las “infraestructuras críticas”, sino que al formar parte de los servicios esenciales de la reproducción de la fuerza de trabajo, el capitalismo acercó a la clase obrera a todos los actores y a algunos espacios de la comunidad. La clase obrera penetró por todos los poros de la formación urbana. En este sentido, el capitalismo metropolitano crea también las bases objetivas para facilitarle a distintas capas de la clase obrera detentar posiciones que permiten tener un “potencial hegemónico” ya sea porque su posición es estratégica o “crítica” para el funcionamiento de la economía y afecta a otros sectores o bien porque su función concreta le permite tener una relación estrecha con las demandas de los sectores populares urbanos. [7] Haciendo un símil, estos últimos se convierten (refiriéndose a los docentes de las aldeas) en lo que para Trotsky son los “agentes irreemplazables del Frente Único en la aldea”, pero esta vez multiplicado exponencialmente.
Por ejemplo, en cualquier ciudad española, encontramos a miles de trabajadoras de Mercadona que controlan la mayor cuota de distribución que abastece de alimentos a la población urbana. También están las precarias de las tiendas de Zara, Mango o Stradivarius o en los grandes centros comerciales. Junto a estas existen otras tantos miles de la “restauración organizada” como Telepizza, Domino’s, Burguer King, Vips, McDonald, Taco Bell y una multitud de marcas que en realidad pertenecen a grandes multinacionales, dedicadas a comprar y copar el mercado de la restauración y unifican bajo el mismo explotador lo que antes estaba dividido. O los cientos de trabajadores de la subcontratas de Movistar o de la electricidad que suministran luz y comunicaciones. Luego encontramos a las 182 mil empleadas de banca que se reparten en cada barrio. Y al lado de estas encontramos no sólo los miles de profesores que hay en los centros escolares, sino los macrohospitales que, por ejemplo, en Madrid, agrupan a 7.998 trabajadores y trabajadoras sanitarias en el Hospital Gregorio Marañón, al igual que los 18 hospitales que no bajan de los 1.000 sanitarios en la misma ciudad. Con toda la suciedad que genera el capitalismo urbano encontramos a los miles de barrenderos, basureros y jardineros que limpian las calles y los parques todos los días. Y por si fuera poco, están los 7.142 empleados y los 1829 maquinistas del Metro de Madrid que en 2018 permitieron la circulación de los obreros a sus puestos de trabajo con 657 millones de viajes, al igual que los 8.540 conductores de la Empresa Municipal de Transportes. Además, a todo esto hay que agregarle que precisamente gran parte del trabajo de “servicios” trabajan mediante una producción ajustada y una cadena de suministro que depende de los grandes nudos logísticos. Los “servicios esenciales” que permiten el “bienestar ciudadano” y la eficaz “autoridad del Estado”.
Por otro lado, aunque no podemos abordarlo profundamente, si bien la clase obrera viene atravesando los poros de lo urbano, a la inversa las cadenas de valor global, la intensificación de la explotación y el imperialismo fue configurando una clase trabajadora más grande, pero más heterogénea y atravesada por la diversidad racial y de género. Así, por ejemplo, sólo entre 2007 y 2016 la mujer trabajadora ha pasado de ser el 43% de la fuerza laboral a ser el 48% del total, siendo la sanidad, los servicios sociales o educación donde llegan a ser mayoritarias [8]Y, según el INE, del total de asalariados en 2019, 2 millones son asalariados de otras nacionalidades de América Latina, de la Unión Europea y cerca de ella, y también todo tipo de nacionalidades del resto del mundo. Tanto los jóvenes, las mujeres y los inmigrantes son los que ocupan los peores puestos de trabajo y los de peor remuneración salarial. Por ejemplo, el 73% de los contratos parciales son desempeñados por mujeres y padecen una brecha salarial del 23% respecto a los hombres. Y precisamente son gran parte de estos sectores los que vienen nutriendo los puestos precarizados de las “infraestructuras estratégicas” del capitalismo español, lo que hace que además de agregarle más vulnerabilidades al sistema, le permita a la clase obrera combinarse con los problemas raciales y de género que le atraviesan.
En esta nota hemos querido rescatar algunos de los elementos interesantes del potencial estratégico de la clase obrera, pero solo es una pequeña parte de un estudio que tendría que poner eje en revalorizar las posiciones de la clase obrera en el capitalismo español, ya que, desgraciadamente, muchos de los aspectos de la nueva configuración social, sectorial y espacial como el que acabamos de contar ha sido imposible abordarlos aquí. |
