El 12 de diciembre de 1971, Rubén Luis Di Palma se coronaba bicampeón de TC con Torino. Así llegaba a su fin un ciclo histórico en la competencia y comenzaba una larga sequía de títulos para la marca. ¿Cuáles fueron las razones del apogeo y la decadencia del Torino en el TC?

La temporada 1971 de TC cierra el ciclo que se inicia en el año 1967: el momento de mayor quiebre y mutación en las características de la categoría en el siglo XX. Este ciclo estuvo marcado por la presencia estelar del producto más icónico de la fábrica de Santa Isabel (Córdoba): el Torino.

Reglamentariamente, la temporada 1971 unifica la categoría en base a lo estipulado para la Fórmula A del TC en el año 1970. Por lo tanto, se establecía que los vehículos participantes no debían superar los 3.0 L de cilindrada. Además, solo podían contar con un carburador y se prohibía los autos “especiales” como las Liebres, el Trueno Naranja, etc. Esto implicaba la desaparición de la Fórmula B del TC, que el año anterior había mantenido los motores de 4.0 L, los tres carburadores y permitía ciertas libertades en la preparación de las carrocerías. Con ello se cerraba el ciclo de las cupecitas y de los sport prototipos en el TC, comenzando a cristalizarse un formato en la categoría que persistirá durante décadas.

Estas decisiones reglamentarias fueron justificadas en función de contener los costos que implicaba sostener un vehículo en la categoría. También eran disposiciones que contenían un espíritu ligado a la seguridad, ya que, al bajar las cilindradas, se reducía la potencia de los vehículos y descendían las velocidades que, en el caso de las Liebres, superaban los 280 km/h en caminos de tierra y rodeados por el público. Ahora, el resultado práctico de las modificaciones reglamentarias fue nivelar hacia abajo las potencialidades de las marcas participantes. Esto, especialmente, benefició a los Ford, que era la única marca que no podía utilizar tres carburadores para la alimentación de combustible de sus motores. Entonces, al equilibrar para abajo, se logró que las cuatro marcas clásicas llegarán a obtener el primer puesto en las diferentes competencias de la temporada 1971.

Aun así, los Torino seguían mostrando atributos mecánicos que los volvían superiores al resto de las marcas. Entre ellos se destacaban su tapa de cilindros con árbol de levas a la cabeza, sus eficientes sistemas de suspensiones delanteras y traseras, y su perfecta distribución de pesos. A ello se agregó que Oreste Berta asumió nuevamente la provisión de motores para Torino. Así, los resultados reflejaron la superioridad del producto de IKA-Renault: se registraron nueve victorias para los Torino, mientras el resto de las marcas llegaron a ocho victorias (cuatro para los Dodge y Valiant, dos para los Ford y dos para los Chevrolet).

De las nueve victorias de Torino, cuatro fueron de Rubén Luis Di Palma: la IV Vuelta del Norte (Tucumán, Catamarca, Salta y Jujuy); la Vuelta de la Cumbre (Córdoba); la Vuelta de 25 de Mayo (Buenos Aires); y el Gran Premio de la Montaña (Córdoba). Hincha de Ford, Di Palma fue uno de los pilotos más destacados de una generación excepcional de corredores. Había debutado en el TC ocho años antes y sus excelentes cualidades le permitieron destacarse rápidamente. Así, en 1969 fue parte de la selección nacional de pilotos que Juan Manuel Fangio eligió para pilotear a los Torino que participaron del Marathon de la Route de Nürburgring o “84 Horas de Nürburgring” (Alemania). En otras categorías, Di Palma logró importantes conquistas, a saber: bicampeón de Sport Prototipo con Tornado (1971 y 1972); dos veces campeón de Fórmula 1 Nacional, una vez con Tornado (1974) y otra vez con Dodge (1978); campeón de TC2000 con Volkswagen 1500 (1983); y campeón de Supercart con Torino (1993). Si observamos el total de su carrera deportiva, Di Palma logró 103 victorias y, en el TC, ganó con las cuatro marcas clásicas. Además, fue uno de los últimos pilotos con amplio conocimiento sobre la preparación mecánica de los autos de competición, e inició una dinastía de corredores que hoy llega a sus nietos. Así, en base a su carisma y calidad como piloto-mecánico, Di Palma se ubicó como uno de los pilotos más querido y respetado por todas las hinchadas del automovilismo argentino.

Antes del Torino

La evolución del TC, durante sus primeros 25 años de vida, se encontró atada a los problemas crónicos del mercado argentino para abastecer la demanda de vehículos, principalmente por falta de divisas para importar vehículos, desarmados o armados. Así, al llegar la década de los sesenta, se seguía corriendo con cupés que conservaban el aspecto original de los años treinta. En 1962, esto no varió al entrar en producción los modelos “compactos” –Ford Falcon, Chevrolet 400, Valiant V-200 e IKA Rambler–, debido a que estos autos encontraron una fuerte resistencia, en el ambiente deportivo, basada en el prejuicio sobre su escasa resistencia estructural.

El primero en romper con ese prejuicio fue José Froilán González, quien facilitó la llegada del primer “compacto” al TC. Se trataba de una cupé hardtop Chevrolet Nova II, importada de los Estados Unidos. Su piloto fue Jorge Cupeiro y, aunque no pudo romper con la hegemonía del Ford V8 de los hermanos Emiliozzi, tuvo destacadas actuaciones. Ello generó un gran impacto popular, adquiriendo el apodo de “Chevitú” (derivación fonética de su nombre original).

Ford Motors Argentina reaccionó con el armado de un equipo encabezado por Oscar Gálvez, que contaba con el apoyo económico de los concesionarios oficiales del óvalo. Así, en septiembre de 1964, debutó un Falcon en el TC. No obstante, los resultados logrados por el Falcon fueron mucho más modestos que los alcanzados por el Chevitú. Luego, para 1966, comenzó a competir el importando Ford Mustang.

Sin embargo, el TC cambia definitivamente con la irrupción de los Torino del equipo oficial IKA-Renault: en su primera participación rompen con una hegemonía de 30 años por parte de Ford y Chevrolet en la lista de victorias. El éxito de los Torino era el resultado del esfuerzo y el saber hacer de los excelentes trabajadores que conformaban las divisiones de Ingeniería y Competición de la fábrica de Santa Isabel, a cargo de Oreste Berta. Así, los Torino de TC iniciaron una mutación radical en la categoría automovilística más popular de la Argentina.

Impulsados por el moderno motor Tornado, que contaba con árbol de levas a la cabeza y cámaras de combustión hemisféricas, y con pilotos notables como Eduardo Copello, Gastón Perkins y Di Palma, los Torino se quedaron con los títulos de TC 1967, 1969, 1970 categoría A, 1970 categoría B y 1971, es decir, ganaron cinco de seis títulos posibles. La superioridad técnica de la mecánica Torino en el TC era tal, que ni los Ford Mustang V8 la pudieron romper. También este predominio se reflejó en las competencias del Turismo Nacional, la Fórmula 1 Nacional y en el Sport Prototipo.

Viendo el éxito deportivo local y conociendo muy bien las virtudes del vehículo, Juan Manuel Fangio proyectó llevar al Torino a Europa. Luego de diversas pruebas de los Torino en las rutas europeas, Fangio decidió la participación del equipo de corredores en las “84 Horas de Nürburgring”. A nivel reglamentario, la competencia combinaba aspectos de una carrera clásica (gana el que más vueltas da), con el de rally (el reglamento sobre reparaciones), y con las carreras de regularidad (había registros de velocidades máximas y mínimas para completar las vueltas). Este circuito era el más largo del mundo, y se lo consideraba el más peligroso y agotador que existía, por extenderse por 23 kilómetros de curvas y contracurvas, rodeado de la selva y con la presencia de precipicios ocultos entre el follaje y las curvas. Justamente en este complejo circuito Fangio había concretado, en 1957, la victoria más épica que se registre en la historia de la Fórmula 1.

Sin contar con un apoyo oficial de IKA-Renault, el pentacampeón de Fórmula 1 presentó la misión como una “cuestión nacional” y la denominó “patriada”. Así, los Torino 380WTC lucieron en Alemania los colores de la bandera nacional y la leyenda “Industria Argentina”. Además, para su conducción se seleccionaron pilotos de todas las marcas, los cuales viajaron sin ningún incentivo económico. A ello Fangio sumó las transmisiones radiales de Luis Elías Sojit e Isidro González Longhi, que durante cuatro días fueron clave para mantener en vilo a toda la Argentina, gracias a su épico relato sobre los avatares de los Torino, los cuatro días de competencia.

En Alemania, los tres Torino del equipo comandado por Fangio debieron enfrentarse a 68 vehículos de los principales capitales que operaban en Europa: Mercedes-Benz, BMW, Porsche, Volvo, Lancia, Alfa Romeo, Renault, Peugeot, Opel y Ford. Entre ellos, el Torino número tres terminó primero en su categoría (más de 3.0 L) y cuarto en el general, luego de penalizaciones que lo privaron de ser el ganador absoluto, a pesar de ser el vehículo que más vueltas había concretado. Así, la hazaña deportiva lograda en Alemania tuvo fuerte repercusión en el ambiente automovilístico y terminó de forjar un antes y un después del Torino.

Después de Torino

En 1972, Ford Motors Argentina presentó un equipo oficial con pilotos de gran nivel, como Héctor Luis Gradassi y Nasif Estéfano. Ford también contaba con un equipo semi-oficial, compuesto por los pilotos Ricardo Iglesias, Carlos Iglesias y Roberto del Campo. Fue la primera temporada en que el Ford Falcon obtuvo su primer título de TC. Su dominio fue de diez sobre quince carreras y sus pilotos se ubicaron en cuatro de los cinco primeros puestos.

Este cambio radical en la performance del Falcon no se explica desde lo técnico y/o por la jerarquía de sus pilotos (algo que no se diferencia de las anteriores ocho temporadas de fracasos). En realidad, responde a que Ford Motors Argentina hizo pesar todo su poder político en el Comisión Argentina de Corredores Deportivos (dependiente del ACA): la aplastante performance del Ford Falcon, en la temporada 1972, estuvo ligada directamente a la decisión reglamentaria de reducir la cilindrada de los Torino a 2.7 L, mientras el Falcon mantenía su cilindrada de 3.0 L.

Esta decisión reglamentaria continuaba con el espíritu de nivelar para abajo a las marcas, proceso iniciado en 1970, y con ello beneficiar a Ford. Ya al bajar la cilindrada de 3.9/4.0 L, como eran los motores Tornado de TC hasta la temporada 1970, principalmente se había afectado a los Torino. Esto ocurría porque los conductos de admisión eran muy amplios para un motor de 3.0 L, generando una pérdida de velocidad en la admisión, lo que afectaba la capacidad de aceleración del impulsor. Tal efecto no se podía solucionar rellenando los conductos, debido a que estaba prohibido por reglamento. Aun así, los motores Tornado 3.0 L preparados por Oreste Berta fueron los que mejor rindieron en las temporadas 1970 y 1971. Es por ello que el lobby de Ford apuntó a reducir aún más la cilindrada de los motores Tornado.

Así, el cambio en la reglamentación para la temporada 1972, implicaba más que reducir la cilindrada de los motores Tornado, afectando directamente el elemento mecánico principal que hacía superior al motor Tornado al resto de los seis cilindros: la tapa de cilindros con árbol de levas a la cabeza y cámaras de combustión hemisféricas. De esa forma se aseguraba reglamentariamente que los motores fueran poco competitivos. ¿Por qué? Porque al afectar las ventajas mecánicas de contar con árbol de levas a la cabeza, tomaban más peso relativo los aspectos más obsoletos del diseño del propulsor Tornado. Uno de ellos era que sus pistones tenían una carrera “larga”, lo que impedía superar las 8000 vueltas por minuto, sin correr el riesgo de afectar la integridad mecánica del impulsor. Al mismo tiempo, por ejemplo, los motores Ford lograban entre 9000 y 10000, sin riesgos significativos. Ello se explica por sus pistones de carrera “corta”. La otra condición que afectaba la capacidad de los motores Tornado, era el gran peso de su block y sus cuatro bancadas.

Los pilotos de Torino pidieron poder utilizar motores 3.0 L, pero el pedido fue rechazado. Derrotada “en los escritorios” por Ford Motors Argentina, y como medida de protesta, IKA-Renault decidió dejar de apoyar el TC. Entonces, el desarrollo deportivo del motor Tornado de 3.0 L, por parte de IKA-Renault y de Berta, se detuvo. Así, los pilotos de Torino que siguieron compitiendo, lo hicieron sin apoyo de la empresa madre. Además, Di Palma decidió abandonar la categoría.

Lo perjudicial que fueron las modificaciones del reglamento de TC, para Torino, se demuestra en la drástica reducción del número de victorias de la marca: durante las temporadas 1972, 1973 y 1974, la marca sólo obtuvo cuatro victorias en 45 competencias. Si comparamos este discreto rendimiento con las victorias de Fórmula 1 Nacional, donde el motor Tornado cosechó los campeonatos de 1973 y 1974 (ya había ganado los campeonatos 1968, 1968 y 1970), queda más en evidencia lo perjudicial del reglamento del TC para Torino. Lo mismo se puede observar en la categoría Sport Prototipo, donde las Liebres-Tornado ganaron los títulos de 1969, 1971, 1972 y 1973 (momento en que finaliza la categoría).

Para 1975, los mejores pilotos de Torino (por ejemplo, Juan María Traverso) habían emigrado a las otras marcas. Entonces se autorizó a los Torino tener un motor de igual cilindrada al resto de las marcas. Sin embargo, no se le permitió a la marca utilizar el motor Torino 233. Este motor, que había sido lanzado al mercado a fines de 1973, era una evolución del impulsor Tornado a nivel tapa de cilindros y contaba con siete bancadas. De esta forma se impidió que los Torino contaran con una tapa de cilindros más moderna y lograran la robustez necesaria para alcanzar el régimen de vueltas de los motores siete bancadas Ford y Chevrolet.

En esta temporada, Di Palma decidió su vuelta a la categoría como representante de Torino. Junto a Berta, se esforzaron para lograr soluciones mecánicas a las trabas del tendencioso reglamento. En sus memorias, editada por EUDEBA, Berta explica que leyeron atentamente el reglamento. Luego de ello se diseñó un carburador totalmente nuevo y se hicieron mejoras en el flujo del aire de la admisión. Con esta modificación realizadas a su Torino, Di Palma gana la Vuelta de 25 de Mayo, pero fue descalificado por los comisarios deportivos al objetar la construcción de una brida en la admisión (la del vehículo de Di Palma estaba compuesta por varias partes, mientras que los comisarios sostenían que debían ser construidos en una sola pieza), aunque no mejoraba en nada el rendimiento del impulsor. Como acto de protesta, Di Palma se hizo un collar en donde lucía la brida: un crack.

Para la siguiente carrera, Berta y Di Palma pergeñaron una conexión entre el múltiple de admisión con la cámara de agua original del motor, que no estaba en funcionamiento. Para despejar dudas sobre la legalidad reglamentaria, Di Palma pidió a otro piloto que hiciera la consulta reglamentaria a las autoridades por telegrama, recibiendo (por el mismo medio) una respuesta afirmativa. Este rodeo se explica porque Di Palma y Berta sospechaban de cierta imparcialidad y aversión de las autoridades hacia todo lo que fuera Di Palma/Berta/Torino. Di Palma ganó las 500 Millas Mercedinas, pero fue descalificado por esta modificación en el múltiple de admisión. Sin embargo, los comisarios tuvieron que dejar sin efecto esta descalificación, ante la evidencia que implicaba la autorización por telegrama. Esta fue la última victoria de un Torino “pura sangre” en el TC.

Para las siguientes carreras, se modificó el reglamento en plena temporada para restaurar el tope de 2.7 L para los motores Tornado. Con ello, las autoridades lograron su objetivo: viendo que las sanciones no se trataban de una cuestión de respeto a las reglas, Di Palma nuevamente abandonó la categoría y Torino perdió (nuevamente) a su mejor piloto.

En las subsiguientes temporadas se logró el objetivo de las autoridades del TC: se volvió una rareza ver a un Torino competir en el TC. Nada de ello cambió, de modo fundamental, con la ruptura de la categoría con el ACA y el surgimiento de la ACTC (año 1979). El último piloto que logró algunos podios con un Torino “pura sangre” fue Ricardo De Arzave, en las temporadas 1980 y 1981. Su vehículo era preparado por el experimentado Omar “Pachuco” Rangone. Este preparador ideó una solución novedosa al problema de la carrera larga de los pistones del motor Tornado: mantenía el ancho de los cilindros, al tiempo que cortaba el block para reducir la carrera. Ello le permitió llegar a presentar motores de casi 3.0 L (cilindrada autorizada por la flamante ACTC). Aún así, los pocos Torino que sobrevivieron en el TC durante los años ochenta, solo fueron utilizados por pilotos principiantes y siempre estuvieron muy lejos de las posiciones de punta.

En 1989 se produce en el TC una serie de modificaciones reglamentarias que afectaron a las cuatro marcas. Las mismas buscaban finalizar con la hegemonía que, durante muchas temporadas, venían mostrando los Dodge frente a los Ford y los Chevrolet. En lo que refiere a Torino, el principal cambio reglamentario fue permitir a su impulsor llegar a los 3.3 L; también se le daba la posibilidad de cortar el block (que podía ser de cuatro o siete bancadas), para reducir la carrera de los pistones, pero manteniendo el límite de los 3.0 L. Estos cambios reglamentarios favorecieron una nueva vuelta de Di Palma a la marca, con un vehículo preparado por Rangone. Aunque corrió pocas carreras y no logró éxitos deportivos, los hinchas del Toro de paladar negro consideran a este vehículo de Di Palma como el “último” Torino de TC “pura sangre”.

También en 1989, aprovechando que se cumplían 20 años de la hazaña de Nürburgring, Renault Argentina impulsó la vuelta al TC de su estrella máxima en el TC2000: Juan María Traverso. Para ello se preparó un Torino, con el motor cortado en el largo de su carrera, que en las pruebas anduvo muy bien. Sin embargo, la suma de problemas mecánicos del vehículo con inconvenientes en la salud de Traverso, impidieron que el Torino “fantasma” (como se lo conoció a este auto), pudiera torcer la mala racha de la marca en el TC.

Entonces, al acumularse los años sin desarrollo de los motores Tornado y Torino, mientras las otras marcas lograron avances significativos en la performance de sus motores, se generó una situación casi imposible de remediar. Esto se explica porque saldar la brecha hubiera implicado un aporte de capital que no se justificaría para ningún inversionista. Por ejemplo, en los años noventa, para desarrollar el motor Cherokee se utilizaron componentes desarrollados para el motor Chevrolet, ya que comparten ciertas medidas mecánicas. Ello reducía una parte sustancial de la inversión necesaria para transformar en competitivos al motor Cherokee. Además, estos motores fueron habilitados para ser utilizados tanto por Torino como por Dodge, lo que elevaba la posible demanda del impulsor. En estas condiciones se facilitó enormemente la tarea de cerrar la brecha de desarrollo entre el motor Cherokee y los motores Ford y Chevrolet. En el caso de los motores Tornado y Torino, cerrar la brecha con los motores más exitosos suponía empezar prácticamente de cero y apuntar a una marca casi extinguida en el TC. Además, si se tiene el riesgo latente de las constantes transformaciones reglamentarias del TC, muchas de ellas en medio de las temporadas: ¿quién asumiría la tarea de realizar tales desarrollos?

Di Palma, siempre Di Palma

Al llegar los años noventa, Mario Gómez fue el abanderado de la marca. Sin embargo, lo más importante en este período es que se produce una bisagra en la historia de la marca: comienza a competir un Torino “híbrido”. Esto ocurrió en 1995 y el vehículo era propiedad de Rubén Luis Di Palma. El experimentado piloto-mecánico, desarrolló un Torino (aprovechando nuevas posibilidades que se abrían en el reglamento) con grandes modificaciones en su impulsor: utilizaba dos tapas de cilindros cortadas (cada una perdía un cilindro) y soldadas entre sí, provenientes de los Renault 18 y Fuego. La utilización de esta tapa implicaba hacer modificaciones en el múltiple de admisión. La falta de recursos económicos impidió hacer prosperar este desarrollo, y nunca el Torino de Di Palma logró completar una carrera. Aún así, Mario Gómez continuó desarrollando y utilizando estos motores híbridos en las siguientes temporadas.

De forma paralela, Di Palma comenzó a observar los desarrollos del impulsor motor XJ de la American Motors Corporation. Este impulsor comenzaba a ser ofrecido en el mercado argentino por el Jeep Cherokee. Originalmente, estos desarrollos fueron concebidos para ser utilizado en la marca Dodge. Di Palma solicitó utilizar este impulsor en la marca Torino, ya que era un motor de origen Jeep, como el motor Tornado. Al ser aprobado su pedido, Di Palma puso en pista al primer Torino Cherokee de la historia. Sin embargo, luego Di Palma prefirió seguir compitiendo en otras marcas.

Aun así, Di Palma no había abandonado su idea de volver a competir con Torino. Así, hacia el año 2000, volvió a abocarse al desarrollo del Torino Cherokee, pero su muerte (septiembre del 2000) dejó trunco el proyecto. El que retomaría su tarea sería Patricio Di Palma, su hijo. Bajo su conducción, en 2003, Torino volvería a ganar una carrera de TC. Por varias razones, se trataba de una victoria agridulce para los hinchas de Torino. Una era que actualizaba el dolor por la muerte del último gran piloto-mecánico del TC y máximo ídolo de la hinchada del Toro. Otra era que no se trataba de un Torino “pura sangre”, quedando del vehículo original solo el casco. Por último, el éxito del motor Cherokee sepultaba para siempre a los impulsores Tornado/Torino. Así, mutatis mutandis, renacía la marca Torino en el TC.

En definitiva, la decadencia de la marca fue producto de los arbitrarios manejos reglamentarios en el TC. Sin embargo, el paso del Torino por el TC había cambiado para siempre la categoría más popular del automovilismo argentino; y sus hazañas, nacionales e internacionales, nunca volvieron a repetirse. Tanto marcó el TC que actualmente compiten prototipos de carrera que quieren evocar la memoria histórica de los Torino “pura sangre”. Incluso uno de estos prototipos, en 2011, fue elegido por la ACTC para hacer una demostración de soberanía nacional en la base antártica de Marambio.

Por último, hay que destacar que si la marca no se extinguió fue gracias a los Di Palma, a los Gómez, a los Rangone y a los De Arzave. A ellos hay que sumar la pasión popular por un vehículo único en su género. Por eso podemos decir que, si Ford y Chevrolet son el equivalente automovilístico a River y a Boca, Torino siempre será la selección nacional.