El pasado 15 de junio, el Foro Logístico de Valparaíso cumplió 18 años de historia. En la instancia, se saludó al nuevo Consejo Directivo del Foro, electo para el período de 2022 – 2024 y que está conformado por Oliver Weinreich de TPS; Juan Arancibia de Sitrans; y Ramón Espejo, Cámara Aduanera de Chile; además de los miembros permanentes, Franco Gandolfo, gerente general de EPV y Dennis Beltrán, director de Aduanas de Valparaíso. El Puerto Valparaíso logró un aumento global de 8,8% en la transferencia de carga general durante el primer semestre de este año, en relación con similar periodo de 2021, superando lao 5 millones de toneladas transferidas, hito logrado gracias a la alta eficiencia de sus concesionarios y a la gran capacidad de coordinación con toda la cadena logística presente en la ciudad puerto.

El gerente general de Puerto Valparaíso, Franco Gandolfo, manifestó que las cifras de transferencia de carga “que hemos registrado durante el primer semestre de este año, son una nueva muestra del gran trabajo realizado con los concesionarios y con toda la cadena logística de Puerto Valparaíso, basado en la eficiencia, la seguridad y la calidad de nuestras operaciones”

Pero las frases complacientes del gerente general del puerto de Valparaíso no tiene relación con la realidad de los más de 2 mil trabajadores de la logística portuaria de Valparaíso.

Saqueo empresarial: división y subcontrato en la cadena logística

Las transformaciones económicas neoliberales hicieron importantes cambios en la estructura portuaria y logística de Valparaíso.
Los recintos extraportuarios son construidos a mediados de la década del 2000, en el boom de los tratados de libre comercio y de apertura económica de Chile. Tenían el objetivo de “apoyar” la trasferencia de carga hacia el puerto de Valparaíso, agilizando las labores de consolidado y desconsolidado de contendedores de exportación e importación.

El proceso de privatización de los puertos tuvo como respuesta el “puertazo” de Valparaíso en el año 2008, que a pesar de su masividad no logro revertir esta ofensiva empresarial por el rol conciliador de las dirigencias sindicales ligadas a la democracia cristiana. Abriendo el éxodo de los almacenes del muelle Barón y el despido de cientos de trabajadores.

Los “puertos secos” fueron parte de este esquema, un nuevo negocio para las navieras portuarias que aprovecharon de debilitar a los sindicatos y se ahorraron millones de pesos bajando el valor turno de las fanas en los recintos extraportuarios. Lo que antes un trabajador o trabajadora portuaria ganaba en las faneas de consolidado y des consolidado de contenedores de importación o exportación hoy se lo pagan a la mitad en estos “milagros de la logística”.

El terminal extraportuario ubicado en la localidad de placilla está compuesto actualmente por las empresas Agunsa (Report) de la familia Urenda, Texval de la filial MARVAL del empresario de origen alemán Von Appen, Saam de propiedad de Lucksic y SITRANS de la filial Ultramar también perteneciente a Von Appen. Además de empresas de contenedores y transporte como la cadena TRANSVIDAL.

Estas empresas operan con una pequeña planta de trabajadores contratados y una amplia gama de empresas contratistas, sin posibilidad de defender sus derechos y divididos en diferentes empresas para una misma labor. Además, hay empresas que operan con contrato eventual, sin ninguna estabilidad para los trabajadores y con tarifas miserables.

En la primera línea de la distribución: los obreros de la logística en los puntos de estrangulamiento del capital

Los obreros y obreras de la logística abren los contenedores de distintas partes del mundo ubicándolas antes de llegar a sus lugares de destino. En las áreas de importación no solo llegan elementos de consumo comercial (ropa, línea blanca, electrodomésticos) provenientes de china y los talleres del mundo. Llega el cableado eléctrico con el cobre extraído en nuestro país, a la par de elementos industriales para las grandes firmas mineras. Insumos básicos para hospitales y todo tipo de químicos industriales.

Los movilizadores cargan y descargan de forma manual, sin ninguna clase de control, lo que genera lesiones de distinto tipo. También las cuadrillas que trabajan dentro de los contenedores no tienen ninguna protección frente a los contaminantes. Tambores con Químicos industriales que se rompen chorreando líquidos altamente tóxicos, son limpiados con aserrín y una escoba, sin ninguna protección se suma a empresarios que para disminuir costos declaran cargas ilegalmente exponiendo la vida de trabajadores de la logística como sucedió hace algunos meses en una de las empresas extraportuarias de placilla donde se incendió una carga peligrosa que fue expuesta al sol.

La precariedad es la contracara de las enormes ganancias que genera este flujo de mercancías ¿Qué pasaría si toda esta ganancia se pusiera al servicio de los trabajadores y las necesidades populares?
La organización y unidad de los trabajadores de la logística ubicados en un lugar clave en la circulación, puede ser la vía para recuperar esta perspectiva, terminando con el subcontrato y las condiciones precarias de trabajo. En la perspectiva de recuperar lo que nos pertenece peleando por la nacionalización de los puertos y la cadena logística bajo control de los trabajadores terminando con el saqueo empresarial del chile de los capitalistas.