Ciudad de Buenos Aires. ¿Cuánto tendría que costar el subte para los usuarios?

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se propuso aumentar la tarifa del Subterráneo. El objetivo era llevar la tarifa de los $ 4,50 que hoy cuesta a $ 7,50. Intento hoy frenado en la justicia gracias a un amparo presentado por Patricio del Corro, legislador porteño por el FIT, y Claudio Dellecarbonara, miembro del Secretariado Ejecutivo de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP). Como pasaremos a mostrar en el análisis que realizamos a continuación, aún con los datos presentados por el Gobierno podemos sostener que resulta inaceptable este ajuste tarifario que sólo llevará a expulsar pasajeros y a agravar los desequilibrios del sistema metropolitano de transporte, con el sólo objetivo de beneficiar a Metrovías. Existen numerosas falacias y ocultaciones en los documentos técnicos que buscan justificar la elevación de la tarifa, y sobrados motivos para fundamentar que un adecuado incentivo al uso privilegiado de este medio de transporte justifica sostenerla en su nivel actual.

El gobierno de la ciudad llevó a cabo en junio una Audiencia Pública para discutir este incremento, a diferencia del gobierno nacional que no lo hizo antes de aplicar los incrementos de las tarifas de gas, agua y electricidad. En dicha audiencia, no hubo ni una sola voz que defendió el aumento, con excepción de Juan Pablo Piccardo, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE). Sin embargo, la información que proveyeron desde este organismo antes de dicha audiencia fue incompleta, y parcial.

Trampas en la “tarifa técnica”

El SBASE presentó pretendió fundamentar el incremento propuesto de la tarifa con un escueto documento de 40 páginas. En dicho informe se calcula la llamada “tarifa técnica”, que es “aquella que refleja los costos de explotación del SERVICIO SUBTE”, y que surgiría de dividir el costo de explotación anual vigente por “la cantidad de pasajeros del año calendario anterior”. Esta queda establecida en $ 13,37. En base a dicha tarifa técnica, el organismo procede a establecer el monto a pagar por los usuarios, como porcentaje que surge sobre la misma. Llevando el boleto a $ 7,50, los usuarios pagarían 56 % de la tarifa técnica.

Decir que en la presentación de SBASE se encuentra fundamentado el ajuste de tarifas sería realizar una afirmación que no podría estar más alejada de la realidad. En primer lugar, se presentan números con un nivel de agregación tal que impiden cualquier evaluación seria de lo que se está tratando. Para seguir, a pesar de la exigencia realizada desde diversos ámbitos para que Metrovías presente balances separados de la explotación del Subte (los que están disponibles incluyen su participación en el Ferrocarril Urquiza), la misma no ha sido cumplida al menos de forma pública.

En la información que sí se dispone saltan a la vista algunas inconsistencias o arbitrariedades. Por empezar, resulta discutible que el criterio para separar el “SERVICIO SUBTE” de toda una serie de actividades económicas que generan ingresos importantes y que no están consideradas. Estamos hablando de todas las explotaciones “colaterales” adicionales al pago de boleto realizado por los pasajeros que generan un ingreso como resultado del aprovechamiento de la red subterránea: la explotación comercial de locales, publicidad y otras prestaciones accesorias. Hoy todo esto está a cargo de SBASE, generando ingresos que nutren el llamado “Fondo Subte”, que según informa el Gobierno de la Ciudad estaría “destinado a contribuir a la financiación de la prestación y mejora del servicio de transporte de Subterráneos y Premetro transferido a la Ciudad”. Si nos atenemos a los ingresos generados a Metrovías por estas actividades antes de que el Subte pasara a la órbita de la Ciudad, estos podrían representarían hoy un monto equivalente a no menos del 10 % de los costos estimados por SBASE. Pero además el fondo Subte se nutre con ingresos generados por el impuesto al sello, patentes, y peajes.

Resulta cuestionable que SBASE no tome en cuenta esta fuente de ingresos, al mismo tiempo que incluye dentro de los “costos de explotación del SERVICIO SUBTE” los Gastos de Mantenimiento y la Depreciación de Material Rodante e infraestructura que son básicamente solventados con dicho Fondo. Se incurre acá en una “doble contabilidad” en perjuicio de los usuarios. Partidas de gastos que corren a cuenta del Gobierno de la Ciudad, y no de Metrovías, y que además cuentan con fondos específicos que surgen de actividades adicionales al pago de los usuarios, se incluyen dentro de la tarifa técnica. Este proceder fue cuestionado por la Auditoría del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (AGCBA), que opinó que según una correcta interpretación de la Ley 4472 de la Ciudad que regula el servicio, “cabe la posibilidad que la tarifa técnica esgrimida por SBASE haga referencia únicamente a la estructura de costos de la Empresa Metrovías S.A.”.

Consecuentemente, el procedimiento de SBASE”establecería una tarifa técnica incorrecta”. Además, como señala en el mismo texto, “la depreciación no implica erogación de fondos alguna” (destacado nuestro). Su inclusión carece de sentido para considerar los costos operativos, y sólo sirve a los fines de obtener una tarifa técnica más alta.

Observemos que el efecto engañoso que tiene el procedimiento de fijar una tarifa técnica de $ 13,37 para, después de ello, definir como $7,50 la tarifa a pagar por los usuarios, es dar la idea de que el la Ciudad subsidia nada menos que el 46 % del boleto (aún más para los usuarios frecuentes), cuando esto no es así. Si excluimos los gastos de mantenimiento y depreciación, tomando por buenos el resto de los criterios propuestos por SBASE, los costos de explotación que sería válido considerar (basándonos en el hecho de que existen fondos específicos para inversión y mantenimiento) pasarían de los 3.341,3 millones de pesos estimados por SBASE a 2.645,2 millones de pesos. Se reducen en nada menos que 20 %.

¿Y la cantidad de pasajeros?

Otro aspecto que llama la atención, es que el documento de SBASE se separa del criterio de dividir el costo de explotación anual vigente por “la cantidad de pasajeros del año calendario anterior”. En vez de los 273 millones de pasajeros transportados durante 2015, el SBASE remite a la resolución 1841/2013 que establece 250 millones de usuarios como base para el cálculo de la tarifa técnica.

Parecería ser una formalidad, pero en esta operación hay bastante en juego. Subestimando la cantidad de pasajeros, se obtiene una tarifa técnica más alta, ya que los costos presentados se dividen por un número menor (en este caso 250 en vez de 273).

Salta a la vista fácilmente que los criterios presentados por el SBASE apuntan a maximizar los ingresos del operador de la Concesión, pero sin maximizar la cantidad de pasajeros para acercarse al volumen potencial de usuarios de la red, que podría ser mucho más elevado del que es hoy si existiera una política tendiente a estimular el aprovechamiento de este medio.

Según datos de la CNRT, la cantidad de usuarios pasó de 150 millones en 1993, hasta un máximo de 310,67 millones en 2011. Desde este máximo cayó hasta un mínimo de 236,65 millones de pasajeros en 2012. Esto fue de la mano de una política de tarifas que tendió a elevar el costo del servicio de subterráneo por encima del de otros medios de transporte alternativos.

Esto explica por qué, a pesar de la ampliación de la red, que amplió la cobertura territorial, cayó la cantidad de pasajeros respecto de su nivel máximo. Potencialmente, no resulta exagerado hablar de 330 millones de pasajeros al año con la red actual y una política tarifaria que no empuje a los usuarios hacia otros medios.

Beneficios de incentivar el uso del Subterráneo

Hay motivos de sobra para revertir la política de expulsión de pasajeros que viene impulsando el GCBA. Privilegiar el uso del subterráneo por sobre otros medios de transporte, sobre el supuesto de que esto se hace garantizando las condiciones de seguridad y calidad en el funcionamiento del mismo, produce toda una serie de beneficios económico-sociales. Estamos hablando sobre todo de la menor contaminación que conlleva el subterráneo respecto de otros medios de transporte. Si la política estuviera orientada a impulsar el uso del Subte, y en vez de expulsar pasajeros hacia el Transporte Automotor de Pasajeros como en los últimos años se hiciera lo contrario, esto contribuiría a menores emisiones contaminantes generada por los colectivos. Al mismo tiempo, estimular que haya una menor circulación de Transporte automotor contribuye a una menor contaminación sonora. Además de estos beneficios ambientales, desestimular la circulación de colectivos en beneficio del subterráneo tiene otro impacto directo en las erogaciones fiscales, que es reducir los requerimiento de gasto en repavimentación y mejoramiento de calles, en cuyo daño los camiones y colectivos tienen un rol central. Aunque sólo este último aspecto está medido en términos monetarios, por el gasto que realiza la Ciudad, no resulta exagerado señalar que los beneficios de una política que apunte a incrementar el volumen de usuarios en detrimento de los que hoy eligen por tarifa otros medios de transporte más lentos y contaminantes, podrían representar nada menos que un 20 % de los costos considerados por SBASE.

Por todo esto, hay un beneficio social agregado que surge de estimular la utilización del subterráneo, que debería cuantificarse en la ecuación de costos al momento de definir la política tarifaria. Somos conscientes de que esto resulta sumamente parcial si no se avanza en definir políticas de transporte integrales, que piensen de manera conjunta el área metropolitana. Y que exigen para poder realizarse de forma sustentable un replanteo del criterio de explotación privada condicionado por la ganancia empresaria que viene dominando la prestación de los servicios públicos en las últimas décadas y que ha tenido nefastas consecuencias. Pero poner un freno a la política de expulsión de pasajeros del subterráneo, frenando el objetivo del SBASE de llevar la tarifa a $ 7,50 puede ser un primer puntapié inicial para una política de transporte más racional en el ámbito de la Ciudad.

¿Y la tarifa?

Si replanteamos los criterios para calcular la tarifa según todo lo que fuimos señalando, vemos cómo llegamos a resultados muy distintos a los que propone SBASE.

Si además de deducir los gastos de mantenimiento y depreciaciones, incorporamos en nuestra ecuación los beneficios señalados más arriba, suponiendo que estos representan una reducción de los costos de 15 %, llegamos a un costo de explotación de 2.248,4 millones de pesos de costo. Si en vez de tomar como base los 250 millones de pasajeros tomamos un número más realista de 300 millones (que sigue siendo menos de lo transportado en 2011), encontramos que la “tarifa técnica” se ubicaría en nada menos que $ 7,5, es decir el monto al cual SBASE quiere elevar la tarifa pagada por el usuario.

Esto revela las consideraciones arbitrarias a partir de las cuáles buscan fundamentar un aumento de las tarifas. Como vemos realizando una estimación más confiable de los ingresos y gastos, se ve que la tarifa que hoy pagan los usuarios cumple el objetivo establecido por el titular del SBASE, según manifestara su presidente Juan Pablo Piccardo en la Audiencia pública, que es subsidiar el 50 % de la “tarifa técnica”. Una vez que esta se calcula esta última sin todas las artimañas aplicadas para sobreestimar gastos y subestimar ingresos, comprobamos que la tarifa que hoy se aplica de $ 4,5 conlleva un subsidio de apenas 40 %. No hay fundamentos entonces para el incremento tarifario.

Señalemos que estas conclusiones son sumamente parciales, ya que las estamos alcanzando sin un conocimiento completo de los resultados económicos que ni SBASE ni Metrovías han presentado. Pero aún con los datos presentados por SBASE podemos sostener que resulta inaceptable validar este avance del ajuste tarifario que sólo contribuirá a agravar los desequilibrios del sistema metropolitano de transporte, y afectará severamente a gran parte de los usuarios, expulsando todavía más de lo que ya ocurre a los sectores de menores ingresos.