Fiat cerraría la línea de producción y en todas las plantas hay suspensiones. Una vez más, los empresarios quieren descargar su crisis sobre la clase trabajadora y sus familias.
Miércoles 20 de marzo de 2019 19:41
Fiat Chrysler Automobile (FCA) cerraría el mes que viene la línea de producción de cajas de cambio de su planta de barrio Ferreyra, donde tiene 250 operarios. Los proveedores de la planta aseguran que la decisión ya les fue comunicada, aunque la compañía solo reconoce por ahora que implementó un plan de suspensiones rotativas de 150 operarios y 50 profesionales. Además, se abrió un plan de retiros voluntarios por la baja producción.
El año pasado, la planta fabricó poco más de 55 mil unidades del Cronos y para este año tenía previsto llegar a 100 mil; pero las estimaciones bajaron a 48 mil. De estos vehículos, solo una parte utilizaba la caja de cambio cordobesa. El plan era pasar de 30 mil a 60 mil, pero por ahora la decisión es tener 20 mil unidades. La compañía sostiene que para ese volumen no es viable sostener una línea de producción.
Algunos proveedores creen que la multinacional toma este tipo de medidas para forzar al Gobierno nacional a levantar las retenciones al sector y devolverle los reintegros.
Sin embargo, la situación no es nueva para los operarios de la industria automotriz. Se calcula que unos 800 trabajadores han dejado de trabajar en Fiat desde el año pasado, entre despidos y retiros voluntarios. Lo mismo sucede en otras plantas como Renault y Nissan. En la fábrica de camiones IVECO solo se mantienen unos 450 operarios. Todas ellas están trabajando con suspensiones rotativas.
Planta por planta
Según cálculos de la Asociación de Fábricas de Automóviles, entre enero y febrero de este año se produjeron en el país 47.465 unidades, un 22,1 % menos que en el mismo bimestre del año pasado. Además, las ventas mayoristas se ubicaron en 60.442 unidades, un 56,3 % menos respecto de las 138.185 unidades comercializadas en el primer bimestre de 2018.
Para el 2019, las terminales estiman que se producirán entre 300 mil y 420 mil unidades, cuando el año pasado se fabricaron 466 mil.
En Córdoba, Renault anunció que acomodará su esquema productivo mes a mes y confían en producir cerca de 45 mil unidades, lo que representaría una leve mejora respecto de las 40 mil que produjeron en 2018. El último año que la producción fue tan baja fue en 2005, cuando fabricaron 31 mil unidades.
En la fábrica de camiones Iveco, que produjo 3.000 unidades el año pasado, este año se harán 2.400; una caída del 20 %.
En el caso de la japonesa Nissan, la estimación de producción para este año de la pick-up Frontier se ubica en torno a las 15 mil unidades, cuando el año pasado era de 70 mil. Aquí aún no se puede establecer una comparación con períodos anteriores ya que la camioneta comenzó a salir de la línea de producción en serie desde agosto. También se retrasó el inicio de producción de las pick-up Alaskan (Nissan) y Clase X (Mercedes Benz). Tal vez quede para el famoso “segundo semestre” que nunca llegó.
¿Quién paga la crisis?
Los empresarios salen en todos los medios de comunicación culpando de la crisis al gobierno por la implementación de retenciones transitorias a las exportaciones y la disminución de los reintegros a las ventas externas, medidas implementadas desde agosto de 2018.
Sin embargo, los lamentos de los industriales se basan en que ganan menos que antes, de ninguna manera en que pierdan.
El grupo Renault, por ejemplo, registró el año pasado un beneficio neto de 3.451 millones de euros, un 35 % menos que el año anterior. El factor más importante es que Nissan le aportó 1.282 millones de euros menos que en el 2017, un año atípicamente bueno para la empresa japonesa. El impacto negativo de la crisis argentina sobre el grupo fue mucho menor: 200 millones de euros. Thierry Bolloré, consejero delegado de Renault, afirmó que el grupo “ha mantenido en 2018 unos resultados históricos a pesar del deterioro de su entorno”. Debe ser verdad, porque sus acciones subieron un 3 % en la bolsa de París.
Para mayor ilustración, el ex presidente de Nissan-Renault, Carlos Ghosn, ganó en el 2017 un “sueldito” de casi 9 millones de euros. Un trabajador automotriz con 10 años de antigüedad necesitaría trabajar más de 900 años para ganar esa suma. Pero a Ghosn parece que no le alcanzaba, porque hace unos meses fue detenido por evasión fiscal. El empresario se había olvidado de declarar al regulador bursátil de Tokio un total de 5.000 millones de yenes (38,7 millones de euros) de sus ingresos durante los últimos cinco años. El lector o lectora puede calcular cuántos años hay que pasar en la línea de producción para llegar a ese monto.
Por otro lado, si bien las retenciones de tres pesos por dólar exportado y la disminución de reintegros reducen las ganancias de las empresas, los salarios de los trabajadores se han abaratado considerablemente producto de la devaluación.
Hay que destacar que las multinacionales radicadas en Córdoba gozan de inmensos beneficios desde la primera gestión del fallecido José Manuel De la Sota. Bajo distintas leyes de “promoción industrial” o convenios bilaterales, las empresas están eximidas de pagar Ingresos Brutos, Sellos e Impuesto Inmobiliario. También se les subsidia parte del consumo de electricidad y, en algunos casos, parte de los salarios.
Por último, tanto SMATA como la UOM han garantizado durante todos estos años condiciones de trabajo cada vez más flexibles y convenios a la baja. El último gran ejemplo es el convenio firmado en París entre el SMATA y Renault, según el cual los salarios de los nuevos trabajadores serían un 30 % inferior durante 2 años. Al mismo tiempo, apretaban a los más viejos con retiros voluntarios y pre jubilaciones.
El secretario general de SMATA Córdoba, Omar Dragún, dijo en ese momento que “a lo del 15 % lo ofrecimos nosotros, ellos no lo pidieron. Se lo habíamos dado a Fiat, a Magna, a Toyota y a General Motors. Nosotros lo ofertamos”. Casi con orgullo, agregó: “Cuando firmamos el convenio con Fiat nos quisieron matar. Los sindicalistas, los gobernantes, los compañeros peronistas. Todo el mundo. Sin embargo, Fiat y General Motors, que tuvieron el primer convenio con flexibilidad laboral, si se lo quiere llamar así, hoy son las empresas con mejores condiciones de trabajo y salarios”.
La industria automotriz tiene un largo historial de flexibilización laboral que viene de los 90. No se conoce ninguna opinión por parte de Dragún sobre los miles de despidos y suspensiones que han ocurrido cada vez que las empresas adujeron crisis desde entonces. Lo que sí es conocido es que, desde hace algunos años, el gremio avala que las empresas paguen el 75 % del sueldo neto a quienes están suspendidos, cuando antes se abonaba el 75 % del sueldo bruto.
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Como siempre, los empresarios se quejan, suspenden y despiden; el gobierno escucha a los empresarios y les promete cumplir sus expectativas; el gremio se lamenta y no hace nada. Pero los trabajadores son quienes realmente sufren las crisis, aunque no sean los responsables. La única salida es implementar un plan de emergencia, prohibiendo los despidos y suspensiones. Si la producción baja, que los empleados trabajen menos horas sin perder un peso de su salario. Y si una empresa decide cerrar, que sea puesta en manos de sus trabajadores, los verdaderos generadores de cualquier ganancia. Hoy más que nunca es necesario construir una herramienta política de los trabajadores, las mujeres y la juventud para torcerle el brazo a los empresarios y su gobierno, porque nuestras vidas valen más que sus ganancias.
