OPINIÓN. El royalty portuario de Jorge Sharp ¿Continuidad o cambio de la herencia neoliberal de la concertación?

El puerto y su importancia económica

En el contexto sud-americano, Chile ocupa el tercer lugar en toneladas de carga portuaria movilizadas y el primer lugar en la costa pacífica. Bajo esta perspectiva y siendo Chile un país netamente costero, no es extraño que el 88% del intercambio comercial internacional se realice por vía marítima. Al respecto, cabe señalar que en nuestro país el 95% de los contenedores y el 55% de la carga movilizada por puertos comerciales nacionales lo hace a través de los diez puertos públicos. Seis de los cuales han entregado sus principales frentes de atraque para ser administrados y operados por empresas privadas mediante concesiones, es decir, el Estado fiscaliza y los privados invierten, administran y operan.

La actividad marítima mundial el 2003, alcanzó un total de 24.589 mil millones de toneladas-millas de mercancías cargadas, con una tasa de crecimiento anual del 0,5%, siendo el petróleo crudo, mineral de hierro, carbón, cereales y carga contenedorizada los principales productos transportados. De acuerdo a las cifras contenidas en la memoria 2016 de la empresa portuaria, desde 1999 hasta el 2016 la estatal ha entregado al Estado por concepto de utilidades o deudas la suma de $23. 595 millones en tal periodo. De hecho, sólo el año pasado la cifra ascendió a la suma de $ 2. 800 millones.

Según cifras de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, los terminales de San Antonio, Valparaíso, San Vicente e Iquique han aumentado en 188% los dos primeros y 100% los dos segundos, el rendimiento en box/hora (1) desde el año 1999 al 2003. Un régimen de explotación a la medida de los empresarios y Precariedad laboral pura y dura. Silenciada por el frente amplio y su propuesta de ley de puertos ¿Por qué?

Las ganancias portuarias y el engranaje imperialista

Los productos que más se exportan son los minerales y derivados de la metalurgia, los productos forestales, papel y celulosa, cobre y sal, cargas que principalmente se mueven como graneles sólidos (50% aprox.) y que en menor medida se hace como carga fraccionada (20% aprox). En el caso de las exportaciones por vía marítima el destino principal es Asia (42%), seguido de USA (20%), Sudamérica (12%) y Europa (12%).

Los puertos chilenos se proyectan como puerta de acceso del intercambio comercial que se produzca entre los países de Asia y América del Sur, situación impulsada por la iniciativa de Integración de Infraestructura Regional en América del Sur (IIRSA) cuestionado por su impacto en el medio ambiente y por la pertenencia de Chile a la APEC.

El puerto es parte del engranaje de los grandes capitales imperialistas y sus tratados de libre mercado. No por nada es custodiado por la marina mercante bajo código ISPS de “protección portuaria”, para prevenir la “conflictividad” que pueda poner en peligro la propiedad privada capitalista.
Mientras el frente amplio propone un impuesto, el régimen de concesiones privadas propuesto en dictadura y realizado en los gobiernos de la concertación queda intacto ¿Puede haber una solución integra a nuestros problemas sin tocar la ganancias capitalistas?

Las políticas neoliberales en el puerto de Valparaíso
La aplicación de la ley 18.042 del año 1981, que elimina la exclusividad de EMPORCHI para realizar el movimiento de las cargas entre el gancho de la grúa y el almacenaje, y la ley 19.542 del año 1997 que crea 10 Empresas Portuarias Autónomas, elimina a la EMPORCHI y sienta las bases para la integración de capital privado en inversiones portuarias. Se aumentó la denominada “eficiencia” al trabajar 3 turnos diarios, disminuir el tiempo de estadía y la pérdida de cargas, y por lo tanto, rebajó los costes, lo que para los capitalistas fue “aumento de productividad” fue por el contrario consagrar los contratos precarios de trabajo y dejar rienda suelta a que los capitalistas aumentaran sus ganancias.

Con el fin de incorporar capital y gestión privada en obras públicas el año 1991, se aprobó el DFL 164 que autorizaba la participación privada en obras públicas, modificado el año 1996 por el Decreto 900 “Ley de Concesiones de Obras Públicas”. A partir de esa fecha, el Ejecutivo abrió conversaciones con este sector para definir las bases de una posible ley general de puertos que regulara la actividad privada y estatal en los puertos.

Concesión Frente Nº1, Terminal Pacífi co Sur (TPS) El consorcio operador, que se adjudicó la licitación realizada el año 1999, está integrado por la Chilena Inversiones Cosmos Limitada (Grupo Von Appen: Naviera Ultrajas, Naviera Transmares, Agencia Naviera Ultramar y Compañía de Estiba Ultraport) y la alemana Hamburger Hafen-und Lagerhaus Aktiengesellshaft (HHLA) que es operadora de terminales portuarios, frutícolas y del Centro Privado de Contenedores EXOLGAN en Buenos Aires. La concesión, que abarca los sitios 1 al 5 del Puerto y sus áreas de respaldo asociadas, fue otorgada por un período de 20 años, comprometió US$ 90,6 millones como pago extra al Estado y un canon anual de US$ 5,7 millones.

Hoy en día la familia Von appen es una de las familias más ricas del país y se jacta de su ideología fascista. No olvidamos que fue esta familia la que reprimió huelgas importantes de trabajadores y en las movilizaciones portuarias llamo a sacar a un nuevo “Pinochet”. El frente amplio en su propuesta, no toca este régimen de explotación que les beneficia.

El paro portuario del 2013

El alcalde del frente amplio dice representar a los “ciudadanos”, pero con la ley Valparaíso demuestra que a quienes quiere escuchar es a los empresarios y políticos de la Nueva Mayoría y de la derecha, que como muchos dicen este es un proyecto que no afecta al empresariado.

La propuesta de Royalty Portuario deja intacta la herencia de la concertación que fue ampliamente cuestionada por los trabajadores portuarios en los diferentes paros nacionales que se desarrollaron desde el 2013. Contra el trabajo eventual, por el paso a planta y por la negociación por rama productiva, entre otras demandas ponían e cuestión el régimen de concesiones privadas que daba chipe libre a los empresarios portuarios.

En Valparaíso, esta lucha fue truncada por la acción de poderos burocracias sindicales como la del sindicato número 1 de estibadores, que dirigen según los intereses de la empresa y no de los trabajadores. Pero la contra cara de este desvío es la propuesta del frente amplio que deja e el olvido el cuestionamiento realizado por los trabajadores y desempolva esta vieja propuesta concertacionista.

La ley de puerto ¿Una nueva idea?

La ley de puerto ha sido un proyecto que por años la concertacion busco realizar. La más reciente data de 2014 cuando la comisión de descentralización, creada por un mandato gubernamental, propuso la creación de una tasa portuaria que fuera en directo beneficio de las ciudades puerto y de los gobiernos regionales respectivos.
Ella planteaba el cobro de un monto por tonelada que iría creciendo gradualmente hasta nivelarse al quinto año de su aplicación en US$ 0,5 en el caso de la carga contenedorizada y un US$ 0,3 en el de la fraccionada que son las que se movilizan en el puerto de Valparaíso.

El tema hace rato viene dando vueltas en las pautas no sólo de Sharp, sino de todos los alcaldes que integran la Asociación Nacional de Ciudades Puerto. En abril pasado, el alcalde de Iquique, Mauricio Soria, propuso ante la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara de Diputados, la creación de un Tributo Regional -o Royalti Portuario-, “que grabe a los ingresos portuarios en beneficio municipal, y que los recursos percibidos por dicho impuesto se destinen en forma exclusiva para financiar obras de mitigación de los impactos producidos por los terminales portuarios en las ciudades”.

La nueva mayoría y la UDI se suma a apoyo a la ley Valparaíso

“Me parece bien que se retome esta idea. Creo que es importante para Valparaíso y su desarrollo”, comentó el diputado Osvaldo Urrutia (UDI) que también se reunió con el alcalde porteño Jorge Sharp para entregarle su respaldo al proyecto que busca aumentar los aportes directos del puerto al municipio. “Esta iniciativa viene dada desde la época del exsenador Beltrán Urenda por lo que es muy importante sacar adelante este proyecto porque no puede ser que después de tantos años sigamos entrampados en la misma discusión”, recalcó.

“Esta propuesta nos parece razonable, no afecta a las empresas, ya que no les aumenta los impuestos, sino que lo único que hace es cambiar la forma de distribución del impuesto de las empresas que se encuentran regidas por la ley 19.542” Declaro Ricardo Lagos Weber

Necesitamos una alternativa anti capitalista y de los trabajadores

Como menciona Sharp con un día de actividad portuaria se podría: – 70 camiones recolectores de basura– 2 consultorios – 3000 jóvenes de escuelas públicas con gratuidad para educación superior– 3 escuelas públicas nuevas– a pagar parte de la deuda previsional con los profes de Valparaíso que es 30 mil millones. Entre otras solucione urgentes que hoy día son necesarias. Pero para esto un impuesto o royalty portuario es totalmente insuficiente, partiendo porque la recaudación de dinero ¿Quién va a decidir sobre ella? El consejo municipal y el alcalde con altos salarios y privilegios entre cuatro paredes ¿Tienen algo que ofrecernos? No hay comités en los lugares de trabajo, estudio y población para discutir en que quiere ser invertidos el dinero recaudado ¿Por qué? La participación ciudadana del frente amplio es a la medida de la democracia capitalista. Ante la precariedad que vive el pueblo trabajador es necesaria una medida de fondo, en vez de desempolvar viejas recetas neoliberales, es necesaria una izquierda que pelee por la expropiación del puerto de Valparaíso bajo gestión de trabajadores y trabajadoras, terminado de raíz con el régimen de concesiones que solo entrega precariedad mientras aumentan las ganancias para un puñado de empresarios millonarios.