Desde hace dos meses vivimos un conflicto que golpea un engranaje clave de las posiciones estratégicas del capitalismo regional, la industria automotriz. El “poder de fuego” de los obreros del neumático y las alternativas para desplegar toda su potencialidad.

“Todas las ruedas se detienen, si así lo quiere tu brazo vigoroso” dice una tradicional canción de lucha de los obreros alemanes. Hoy llega desde el pasado como un grito de aliento a quienes pelean por recuperar un derecho arrebatado en los años 90: si los obligan a trabajar los fines de semana, que les paguen cada hora un 200 % más.

“Neumáticos: sumará séptimo paro en un mes el conflicto que amenaza la producción de autos” alerta la tapa de un conocido diario. Parece un eco de aquel canto. Algunos hacen como que no lo escuchan. Esta semana, el ministro Scioli y el CEO de Toyota anunciaron la creación de un tercer turno. En la misma sala, el CEO de Pirelli prometió duplicar la exportación de cubiertas. Para la foto todos sonríen. Detrás de escena parecen más serios.

La discusión sobre cómo la huelga podría afectar la industria del neumático, y por lo tanto la automotriz, recorre estas semanas las gerencias, las líneas de producción, las redacciones de los grandes diarios. Mientras asistimos a una etapa decisiva del conflicto, detengámonos unos minutos en el trasfondo de la batalla. ¿Quién es quién en la disputa? ¿Cuáles son las fuerzas obreras y cómo pueden aprovechar sus posiciones estratégicas para torcer la balanza a su favor?

Neumático: un eslabón clave de una industria estratégica

Veamos primero de qué sector del capitalismo argentino, y mundial, estamos hablando.

“Las exportaciones del complejo automotriz alcanzaron 7.100 millones de dólares en el 2021 (9,1% de las exportaciones totales) y aumentaron 64,8 % de manera interanual”, según el último informe de Complejos exportadores del Ministerio de Economía.

Aun en una economía dependiente y primarizada como la argentina (el agro supera el 60 % de las exportaciones), el complejo automotriz se ha convertido en el sector industrial con mayor peso en el capitalismo argentino y un engranaje del mercado global de las grandes marcas. Según la cámara de fabricantes de automóviles, reúne el 34,3 % del total de las exportaciones de Manufactura de Origen Industrial (MOI).

Se trata de una producción integrada a nivel regional, donde Argentina, Brasil y México son la clave. Las grandes terminales y autopartistas aprovechan las ventajas que le dan los Estados para encadenar sus negocios. El sector además “tracciona encadenamientos productivos de otros complejos industriales y de servicios” [1]. Su funcionamiento, o paralización, impacta en el transporte, la agroindustria o la logística. Más en un país donde el circulación de mercancías es fundamentalmente en camiones y rutas.

En nuestro país el complejo incluye 13 grandes terminales y más de 400 autopartistas, con 200.000 empleos en forma directa y 450.000 “en forma indirecta".

Pero para girar, los camiones, camionetas y autos necesitan ruedas. Se sabe. Ahí empieza a tallar la industria autopartista clave: el neumático.

Según el diario especializado El Cronista (9/6), “Fate, Bridgestone y Pirelli proveen al 90 % de los modelos que se fabrican en el país, entre ellos los de mayor volumen de producción, ventas internas y exportaciones, como Fiat Cronos, Peugeot 206 y las pick-ups Toyota Hilux, Volkswagen Amarok, Ford Ranger, Renault Alaskan y Nissan Frontier”. Argentina es uno de los 5 mayores productores mundiales de camionetas medianas. Si bien una parte de esas cubiertas llegan desde el exterior, la mayor parte surge de la producción local.

Ese abastecimiento tiene una determinada lógica: “El mayor entrelazamiento entre proveedores y terminales conllevó la creciente implementación del método toyotista de just in time para poder responder en el acto a los vaivenes de la producción y el funcionamiento continuado de las terminales” [2].

Otro de sus destinos es la cadena de reposición de cubiertas, concentrada en algunos grandes jugadores y cientos de locales en todo el país. No estamos hablando solo de la venta particular, sino la que abastece a empresas de transporte, industriales y agrícolas.

Por último, pero no menor, se trata de una industria con una interesante participación en el comercio exterior. Exporta a EE. UU., México, Brasil y otros países. Fate es el que más vende al exterior, Bridgestone buscar superar en 2022 el millón de cubiertas exportadas, Pirelli quiere duplicar este año. Aun así, en los últimos años el sector ha acumulado un déficit comercial. Ello se debe a la compra de insumos pero también a maniobras especulativas como explicamos en esta nota.

Pero esa balanza también desnuda el pacto con el gobierno y las automotrices para quebrar la huelga importando más cubiertas. Según pudo averiguar este diario, las importaciones de Bridgestone, Fate y Pirelli acumularon U$S 162 millones en los primeros 5 meses de 2022, un 50 % más que el año anterior.

Fuerza obrera

Del otro lado, tenemos a quiénes hacen funcionar esa “rueda”.

La industria del neumático está concentrada en tres grandes fábricas, todas en el Gran Buenos Aires. Pirelli en Merlo, Bridgestone en Lomas de Zamora y Fate en San Fernando.

Juntas reúnen más de 5000 trabajadores. Aunque funcionen en distintos turnos o divididos por “mini-plantas”, la fuerza obrera se concentra en grandes plantas de cerca de 1500 trabajadores cada una. Con su sistema de trabajo continuo, las máquinas no dejan de sonar los 365 días del año. No dejaban, mejor dicho.

El trabajo sigue siendo, en muchos sectores, los de una típica industria manufacturera. La palabra viene del latín: manus significa mano, factus hacer. Todos los días, las-manos-hacen decenas de miles de cubiertas.

Aunque en algunas secciones las empresas incorporaron tecnología, la misma convive con las viejas máquinas. Por eso el trabajo se recarga sobre los huesos y los músculos de esos 5.000 “colaboradores”, como los llaman las multinacionales. Por eso las enfermedades y accidentes son una plaga.

En la década del 90 esa fuerza obrera fue particularmente golpeada por el neoliberalismo. El plan de ataque quedó plasmado en los anexos por fábricas del convenio 101/75, verdaderos “convenios por empresas” con cláusulas flexibilizadoras propuestas por empresarios japoneses, norteamericanos e italianos. A ellos respondían los burócratas de las seccionales de entonces. Como contamos en distintas notas, ese golpe trajo precarización pero también una mayor fragmentación obrera. Menem se fue pero las conquistas patronales quedaron. El kirchnerismo, político y sindical, abrazó la herencia recibida.

Las rebeliones de 2007 y 2008 fueron un primer intento de recuperar terreno. La traición de la conducción de entonces limitó el triunfo y cambios más profundos, pero empezó a cambiar la relación de fuerzas. En Fate se elegían delegados combativos y más tarde se recuperaba la seccional San Fernando. Años después un frente de agrupaciones combativas (Negra, Roja, Granate) recuperó el gremio nacional, hoy conducido por la Negra.

Estos años fueron uniendo a los trabajadores de las distintas plantas. También comenzaron a revertir despidos y recuperar el salario real, aunque siguió atado a premios, y medido en dólares siguió cayendo, como el de toda la clase trabajadora.

Sin embargo, las patronales y el Estado evitaron cualquier cuestionamiento al régimen noventista. Ese “trofeo” seguía guardado bajo siete llaves. Hasta que el malestar fue creciendo. Salía de los nervios y músculos de quienes tenían que faltar a los cumpleaños de sus hijas, rechazar las salidas del sábado para “bailar” al ritmo de las máquinas, o solo podían organizar un día de asado cada 52 días con su familia. Los cuerpos rotos, las gargantas secas, se transformaron en un grito que retumbó en cada planta hasta atravesar los portones: “¡horas al 200 %!”.

El convenio noventista y la aspiración obrera chocaron de frente. Y se sabe: derecho contra derecho decide la fuerza.

Posiciones estratégicas

“El conflicto en el Neumático amenaza la producción de autos”. “Si sigue el silencio de las patronales, habrá silencio en las máquinas”. Los voceros patronales y obreros coinciden en un punto: si se detienen esos brazos dejan de girar las ruedas del negocio. Eso nos lleva a una definición que puede servir para entender la dinámica del conflicto: los obreros del neumático son un engranaje clave dentro de una de las posiciones estratégicas del capitalismo regional. Pero, ¿qué es una posición estratégica?

Si bien es una discusión histórica en el movimiento obrero y la izquierda, uno de los que se detuvo en el punto fue John Womack, un investigador de las luchas obreras. Aunque subestimando otras fuerzas que tallan en un conflicto, escribió que las “posiciones estratégicas son cualesquiera que les permitan a algunos obreros detener la producción de muchos otros, ya sea dentro de una compañía o en toda la economía” [3]. Y asegura que “a diferencia de otras, la del trabajo es fuerza no sólo en el sentido positivo, sino también en sentido negativo, por lo que quita o resta a la producción cuando deja de operar".

Womack estudió sectores de servicios con un claro rol en el funcionamiento capitalista. Eléctricos, portuarios, camioneros. Pero también se refirió a conflictos industriales. Tomando en cuenta esas diferencias y la estructura del capitalismo argentino, el conflicto actual da muchos elementos para pensar las posiciones y el poder de fuego de los obreros del neumático.

• En junio la Cámara de la Industria del Neumático resumió el tamaño del problema. “El agravamiento del conflicto provoca una importante pérdida de producción para la industria automotriz, con impacto en las terminales y sus proveedores, el mercado argentino de reposición y en las exportaciones, no sólo de neumáticos, sino también de vehículos. Ello genera un alto riesgo de afectar el abastecimiento de los mercados externos, con el consiguiente impacto en la confianza y en la generación de divisas”.

• En el marco de una “estrategia de desgaste”, como la llamó el SUTNA, las medidas ya significaron problemas concretos. Según el diario El Cronista el conflicto pone en duda la proyección de crecimiento que habían fijado las gerencias. “Bridgestone apuntaba a romper este año el récord de 1 millón de neumáticos exportados. A Pirelli el conflicto ya les provocó una caída del 20 % en sus planes de producción de mayo” (25/5).

• En el caso de las automotrices, que trabajan con “stock de seguridad” de 7 a 10 días, se sintió aunque todavía inicial y desigualmente. En el caso de las camionetas de Nissan y Renault, producidas para exportación, tuvieron que parar sus líneas algunas días de junio. Con ellas, 1000 obreros del SMATA cordobés. También hubo problemas en Ford y Peugeot.

• Esto se da justo en momentos en que el gobierno, las terminales y el SMATA, tras festejar un aumento de la producción en 2021 y los primeros meses de 2022, discuten un nuevo “Plan estratégico automotriz”. En estos días anunciaron un (nuevo) plan de beneficios impositivos. Como dijo otro CEO: “si nosotros realmente salimos a producir el volumen que estamos planeando, esto explota” (El Cronista, 19/5).

• También afecta otras industrias del complejo automotriz y quienes necesitan sus productos. Lo explica otro gerente en la misma nota: “Si esto no se resuelve a corto plazo, no sólo nosotros vamos a tener problemas: toda la industria tendrá que parar”.

• El mercado de reposición arrastraba una crisis de principios de año, por otros motivos. El stock de las principales distribuidoras se había derrumbado al 25 % y ya afectaba el abastecimiento y los costos del transporte de carga. Cuando se enteraron que a esos problemas se sumaba la huelga, hablaron de un “cisne negro”: un hecho inesperado, que ningún analista preveía, pero viene a causar gran impacto. Tenían razón.

• El complejo automotriz esperaba exportar por U$S 8000 millones (incluido el neumático). Aunque arrastra un déficit comercial por su rol en el entramado productivo regional, si la huelga se profundiza puede trastocar los negocios a ambos lados de la frontera, afectando los negocios especulativos que hacen las empresas y también el ingreso de divisas a un Estado ansioso por acumular dólares para cumplir el pacto con el FMI.

Podríamos seguir. Pero alcanza para valorar el poder de fuego de los obreros del neumático y su sindicato. En estos dos meses hicieron 13 paros con distintos tiempos y modalidades, algunos de ellos con movilización. Por los números, los diarios y el llanto patronal, las medidas afectaron parcialmente distintas industrias y servicios. Queda en evidencia cuál es la clase productora. La que no solo vive-de-un-salario, sino que es la creadora de la riqueza social. La que mueve el mundo. Y la que puede paralizarlo.

Posiciones para una estrategia

La historia del movimiento obrero y el marxismo está llena de debates sobre las huelgas, sean reivindicativas o políticas. Rosa Luxemburgo fue una de las primeras en destacar el papel de las posiciones estratégicas, tomando los casos de mineros y ferroviarios, y como ayudaban a la transformación de las huelgas en huelga general. A Rosa le preocupaba cómo esas posiciones y métodos permitían sumar a los sectores más explotados y desorganizados de la clase trabajadora, y cómo la acción de la izquierda revolucionaria aportaba en esa estrategia.

Sin dudas, aprovechar las “posiciones estratégicas”, el “poder de fuego”, es un elemento importante. Pero no el único. Hay gremios que las tienen pero nunca las ponen en juego. O burocracias que las utilizan en forma corporativa, donde las mejoras para sus afiliados los van separando de la suerte de su clase.

Pero en la lucha de clases, además, juegan otros factores.

Ningún gran conflicto se puede circunscribir al enfrentamiento obrero-patronal. Allí están, en auxilio del patrón en peligro, el resto de la clase empresaria. También el Estado que se disfraza de árbitro pero es, antes que nada, un Estado capitalista. El que homologó los convenios flexibles, permite las maniobras fiscales, decretó producir en lo peor de la pandemia, habilitó más importaciones para quebrar la huelga. Los grandes medios y la burocracia sindical completan la escena. Una alianza que muestra que las grandes huelgas terminan teniendo un carácter cada vez más político.

De la misma manera, la lucha obrera tiene más chances de triunfar si reúne la mayor cantidad de aliados. Desde las familias y vecinos hasta otros trabajadores que hacen al funcionamiento del mismo complejo. Si lograra la unidad con los obreros automotrices se terminaría en una semana; hoy la burocracia del SMATA puede evitarlo. Una lucha internacionalista con sus hermanos de las fábricas del neumático de Brasil sería determinante; por ahora enviaron un saludo solidario. Hay otras cosas importantes, como lograr cada vez más apoyo del sindicalismo combativo, les estudiantes y la izquierda clasista. Pero además hoy tenemos otro elemento poderoso. La Argentina ajustadora puso en la calle y la agenda política a las organizaciones sociales que pelean contra el hambre. ¿No sería mucho más potente si el poder en la producción de los obreros del neumático se coordinara con la fuerza callejera del movimiento piquetero? ¿Cuánto podrían resistir las patronales las jornadas de paros y piquetes que levanten los reclamos de ambos sectores y otros trabajadores en lucha? ¿No inyectaría fuerza moral a millones que mastican bronca pero no encuentran el camino para resistir el ajuste? ¿Cuánto fortalecería la pelea por imponerle a las conducciones sindicales un paro general y un plan de lucha? La respuesta a esas preguntas ayuda a pensar qué perspectiva política le oponemos a la alianza que quiere quebrar la huelga.

En los últimos días vimos un ejemplo interesante. Los obreros de Arcor-Bagley de Córdoba tuvieron un primer triunfo contra el intento de flexibilizar su convenio en una huelga donde combinaron medidas duras, asambleas y la unidad con organizaciones sociales combativas.

Otras preguntas sirven para pensar cómo poner realmente en juego todo ese poder de fuego. ¿Cómo atraer a la mayor cantidad de trabajadores a la pelea, apoyándose en el activismo que “está a la cabeza” pero convenciendo a “los que aún no se movilizan”? ¿Cómo aprovechar ese saber obrero que se va forjando en años de fábrica para descifrar con qué medidas se golpea más duramente la producción, mientras se evitan el desgaste y los golpes patronales? ¿Cómo alentar toda la combatividad, creatividad y participación democrática de las bases, sin la cual es imposible desplegar toda la fuerza obrera? Quizás una respuesta la dieron los miles de trabajadores de que esta semana se sumaron con entusiasmo a medidas más duras, marcharon dentro de las fábricas y no dudaron un minuto en radicalizar las medidas ante la agresión a un delegado en Pirelli.

No hay fórmulas, seguro. Pero en la capacidad de aprovechar esas posiciones industriales, desplegar la “espontaneidad” y participación de las bases, conquistar aliados y darle una perspectiva política al conflicto, se juega el resultado del combate.

Las decisiones de un conflicto las tienen, en última instancia, los trabajadores que lo protagonizan y su sindicato. Es así. Pero las asambleas democráticas y el diálogo fraterno con las organizaciones combativas y la izquierda que apoyan realmente el conflicto pueden enriquecer esas definiciones. Por eso desde la Lista Granate, que fue parte de la recuperación del sindicato, cada semana acerca propuestas para una estrategia que permita el triunfo de la huelga. El Movimiento de Agrupaciones Clasistas (MAC), que acompaña cada día, también acercó ideas a los compañeros del SUTNA.

Porque el resultado de esta huelga impactará más allá del gremio. Un triunfo sería un golpe a los planes burgueses. Abriría otra huella para cuestionar la precarización laboral. Y, por qué no, sería un aliento a la pelea para que el tiempo de descanso y disfrute de quienes hacen funcionar el mundo no tenga precio.