Katoen Natie: la entrega colonial del Puerto de Montevideo

El puerto de Montevideo siempre fue, ya desde la época colonial, un lugar estratégico para la vida de la región que posteriormente sería el Uruguay. Es el principal punto de entrada y salida de mercancías en el país, determinante en el funcionamiento del comercio exterior (importaciones y exportaciones) y por lo tanto también influyente para la formación de precios en el mercado local, a su vez es la fuente laboral de miles de trabajadores que directa o indirectamente dependen de su actividad.

Por esta misma importancia del asunto, es bastante definitorio del gobierno de Lacalle Pou, el acuerdo que hizo con la empresa de origen belga Katoen Natie (de ahora en más KN) que renueva la participación de dicha empresa en la Terminal de Contenedores del Puerto (TCP), que por sus características no puede definirse de otra manera que de entrega colonial.

Además de esto, se abre un manto de incertidumbre acerca de la legalidad del proceso que llevó a cabo el gobierno para esta entrega, de acuerdo a la opinión de varios juristas que señalan multitud de irregularidades que violan normas que van desde decretos del poder ejecutivo, leyes y la constitución de la República.

Una entrega colonial

La entrega colonial prolonga por sesenta años la participación de KN en la TCP hasta el año 2081 (teniendo KN el 80% de la TCP y la Administración Nacional de Puertos el restante 20%).

Otorgándole el monopolio para el movimiento de contenedores en el puerto, con varios privilegios normativos a favor de TCP (en los hechos KN) que permitirían el manejo de áreas claves del puerto por parte de la empresa a su antojo.

Permitiéndole bloquear la entrada de competidores, de acuerdo a una cláusula que establece que debe estar ocupada el 85% de la terminal durante dos años consecutivos para que entre otro actor. De esta manera, para evitar tener competencia, se tienen que limitar a no permitir que se den esas condiciones en la operativa portuaria.

Otras concesiones a la empresa son el compromiso del Estado de dragar los accesos al puerto en 14 metros (que emplaza al gobierno a resolver un contencioso con Argentina ya que de acuerdo a los tratados firmados con el vecino país el dragado es hasta los 13 metros), la posibilidad (a partir del texto de una de las resoluciones ejecutivas del gobierno) de que la empresa belga le venda sus acciones a una tercera empresa sin necesidad de consulta con el Estado uruguayo y por supuesto sin obligación de licitación o subasta pública, la concesión gratuita de áreas públicas a la empresa para la instalación de un parque eólico en Puntas de Sayago, en donde tampoco para esto último se hizo un estudio financiero que evaluara los costos de estas concesiones. Y por último, de yapa el gobierno le regaló a la empresa, en forma de condonación de adeudos, dos millones de dólares que le debían al Estado. Todo esto a cambio de una promesa de inversión de 450 millones de dólares en el lapso de los mencionados 60 años.

Las características recién mencionadas, además del apuro y multitud de irregularidades legales cometidas, hacen sospechar de que no solo se trata de prejuicios ideológicos, torpezas e ingenuidades, los que llevaron al gobierno a este resultado. Sino también intereses turbios en favor de los bolsillos de los funcionarios políticos que garantizaron este negocio.

En la respuesta al pedido de informes del Senado, consta en su parte jurídica, que el acuerdo del gobierno con KN el Estado uruguayo estaba en las primeras instancias de acciones judiciales, que se poseían informes favorables de Auditoría Interna de la Nación y de la consultora Deloitte. Habían además acciones de KN en el Tribunal de lo Contencioso Administrativo (TCA) que también tendían en favor de la ANP. En la parte política de dicho informe, hay un alineamiento in totum con la posición de la empresa.

Casi poéticamente un gobierno que hace alarde de su nacionalismo y su defensa de la libertad de mercado, protagoniza un acuerdo entreguista y colonial, que prácticamente le entrega en monopolio a una empresa, el manejo de uno de los puntos más estratégicos de la economía del país. Hay que mencionar también que sus “patriotas” socios de la coalición multicolor (Cabildo Abierto, Partido Colorado, Partido Independiente), por ahora acompañan y respaldan al gobierno de Lacalle Pou en esta aventura, más allá de los pedidos de “renegociación” que Cabildo Abierto le pide al gobierno.

La sintomática genuflexión del gobierno con los capitales extranjeros da la pauta de sus principales características, incluso en razón del alcance en el perjuicio a la economía y la producción nacional que puede generar este acuerdo.

Las irregularidades legales

A pesar de las instancias legales y administrativas que estaba cursando la ANP en razón de que “Katoen Natie introdujo un criterio contable diferente para la evaluación de los activos, cuya consecuencia traía aparejado que los plazos de amortización excedieran la vigencia de la concesión, debiendo pagar la ANP las inversiones no amortizadas al final del contrato”, el gobierno hizo a un lado todo eso y prosiguió la negociación, usando de excusa las amenazas judiciales de la empresa.

Según la opinión de varios juristas, las acciones del gobierno violan normas legales en varias escalas, desde la constitucional, pasando por la ley de puertos y los decretos que reglamentan la actividad portuaria.

En algunos de esos elementos se basan las acciones iniciadas por Montecon, la otra gran empresa con actividad en el puerto de Montevideo. Que por ahora están en instancias de recursos ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo, que apuntan hacia la nulidad del contrato con KN y que se espera tengan fallo favorable en breve para luego ir hacia la justicia.

Lo que a la larga puede representar un costo al Estado, si el poder judicial le da la razón a esta otra empresa. Además Montecon, empresa transnacional de capitales chilenos y canadienses pueden apelar a los tratados de libre comercio que tienen ambos países de origen firmados con Uruguay.

Una de las irregularidades varias es que, de acuerdo a la ley, el poder ejecutivo debía hacer una consulta a la ANP, cosa que sucedió a posteriori de hecho el contrato, con el agregado que esto sucedió mediante un informe del presidente de la ANP y no del directorio como marcan las normas establecidas.

Los juristas especializados en derecho marítimo señalan que “se han violado normas muy claras” como por ejemplo la libertad de competencia, establecida en la ley de Puertos y la ley sobre Servicios Públicos y Privados, Seguridad Pública y Condiciones. En particular cuando se señala que “no se podrán comprometer restricciones a la operativa en el resto de los muelles públicos”.

También mencionan otras faltas a la ley de Puertos, como la modificación del Reglamento de Atraques de Buques en el Puerto de Montevideo, en donde el gobierno estableció la obligación de consulta a la TCP para futuras modificaciones de dicho reglamento, cuando la ley establece que dichas atribuciones corresponden a la ANP. Cuestión importante porque es la norma que regula la operatividad del puerto.

También hay un compromiso del Estado de dragar el puerto a 14 metros, cuando la Comisión Administradora del Río de la Plata sólo autoriza a dragar hasta 13 metros.

En cuando a artículos constitucionales, se puede estar violando artículos como el 188 que refiere a la capitalización de entes del Estado, que obligan a una autorización del Parlamento con mayorías especiales.

Para eludir y tapar todas estas irregularidades la coalición multicolor prepara un proyecto de ley que consagre esta entrega colonial y evite (en teoría) reclamos legales. Cosa que de todas formas estará en cuestión a la hora de enfrentar los reclamos legales de las otras empresas perjudicadas.

Un modelo privatizador

Luis Alberto Lacalle padre en la década de los noventas puso las bases para la privatización del puerto de Montevideo mediante la actualmente vigente ley de puertos Nº 16.246 de 1992.

Efectivizada a principios de siglo en el gobierno de Jorge Batlle, cuando realizó la implementación de la terminal de contenedores TCP y la concesión del paquete del 80 % de la terminal a KN.

Cabe mencionar también, que el Frente Amplio mientras fue gobierno, nunca puso en cuestión este modelo privatizador y más allá de los recursos legales iniciados durante la última etapa contra KN, convivió y toleró la mayor parte de acciones y omisiones de KN durante todo ese tiempo.

Fue uno de los múltiples ejemplos de la continuidad con la década neoliberal, sosteniendo privatizaciones y desregulaciones consagradas durante dicha década.

Incluso en estos momentos los cuestionamientos que le hacen al gobierno pasan por los aspectos legales y contenido del contrato con KN, sin cuestionar la ley privatizadora de Lacalle padre o la privatización concretada por el gobierno de Jorge Batlle.

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El móvil real del modelo siempre fue la privatización del puerto, usando como escudo el argumento de favorecer la libre competencia la cual permitiría una mejor operativa del puerto, pero que en realidad respondía a favorecer la ganancia del capital transnacional y la precarización de los trabajadores que ahora en buena parte dependen de la voluntad empresarial, siendo sometidos habitualmente a un modelo tercerizador y de desregulación de los derechos laborales. La actitud del actual gobierno de Lacalle Pou confirma esto, al pasar por encima de la santa libre competencia para favorecer a la empresa que administra la operativa de contenedores del puerto.

Con estas nuevas decisiones del actual gobierno, se agrega ahora la incertidumbre que generan los litigios arriba mencionados, y que pueden derivar en retiros y cierres de empresas para hacer pagar a los trabajadores con sus fuentes laborales el costo de esta pulseada entre distintos intereses privados. Por fuera de TCP, son miles los trabajadores dependientes de la actividad de empresas como Montecon y similares, que se convertirán en el hilo más fino a cortar en caso que se profundice el conflicto.

Un programa desde los trabajadores

Esta entrega colonial de un área estratégica para la economía nacional como lo es el puerto de Montevideo, debe ser cuestionada y combatida por el conjunto de los trabajadores. Pero no para defender el statu quo del modelo privatizador de los noventas, como pretende hacer el Frente Amplio. Sino cuestionar el modelo de tercerización y precarización laboral de dicho modelo privatizador, así como de su esquema favorecedor de la ganancia de un puñado de capitalistas y gerentes, en detrimento del trabajo nacional.

Por eso la bandera de la estatización bajo control obrero del puerto, la exigencia de abrir los libros de contabilidad de todas las empresas para desenmascarar su real rol en el negocio portuario, junto con el monopolio del comercio exterior para terminar con la especulación y la renta parásita de los actores económicos que intervienen en el comercio exterior (que inciden en el costo de la canasta básica por ejemplo), son medidas elementales para defender una política portuaria en favor de los trabajadores.

La unidad con otros sectores de trabajadores en lucha, es la única manera de doblegar estos planes entreguistas del gobierno, que a nivel general sostiene una agenda de ajuste contra todo el pueblo trabajador y de ataques a las empresas públicas. La lucha independiente de los trabajadores es la única forma frenar estas políticas ajustadoras y entreguistas del gobierno de Lacalle Pou.