Directivos del Sistema de Transporte Colectivo (STC-Metro) dieron a conocer su informe: según el mismo, se trató de un error humano, por conducción en piloto automático. Pretenden tapar así la precaria situación de toda la infraestructura de este transporte.
Bárbara Funes México D.F | @BrbaraFunes3
Miércoles 13 de mayo de 2015
De acuerdo con lo informado El Financiero y La Jornada, entre otros medios, la causa del accidente habría radicado en “que el conductor del tren 05 debió cambiar la conducción de pilotaje automático, que se utiliza en piso seco, al de conducción manual controlada, establecido para cuando existe lluvia.”
A su vez, se explicó que la unidad 04 (el tren que estaba en la estación Oceanía) “avanzó algunos metros fuera de la estación, pero al hacerlo notó que había una especie de triplay sobre la vía por lo que tuvo que frenar. Por ello quedaron dentro de la estación los dos últimos vagones de este convoy.”
Un informe contradictorio
Aun cuando endilgan la culpa a los trabajadores, en el mismo informe no pueden dejar de mencionar –para deslindar responsabilidad de las autoridades–, que en la colisión no influyeron “las obras de corrección de trazo y perfil de vías en el tramo de interestación Aragón-Oceanía y de Oceanía-Terminal Aérea”. Y se vieron obligados a recomendar que se realicen modificaciones en la pendiente que hay entre las estaciones Terminal Aérea y Oceanía.
Entre otras recomendaciones incluidas en el informe, resalta la de suspender el servicio de metro “en los tramos con pendientes mayores al 4%, cuando se conjunten agentes fenómenos de carácter meteorológico.”
Según se señala en el artículo “Deterioro aqueja a la línea 5 del metro: opera con vías hundidas, filtración…”, publicado en el periódico Excelsior, “La existencia de una falla en esta zona aledaña al Peñón de los Baños forma una pendiente pronunciada en la que los operadores deben circular en modo manual para controlar el frenado y evitar que el peso del tren impida que se detenga, principalmente cuando llueve.”
En la misma nota se informa que Joel Ortega, director del STC, había reconocido la existencia de la pendiente mencionada, la cual ocasiona que los trenes se deslicen y sostuvo que hay hundimientos que necesitan una corrección mayor.
De esto se desprende que, por más esfuerzos que hagan los directivos del STC y el gobierno de la ciudad de México, los problemas de infraestructura en las 12 líneas del metro son imposibles de ocultar.
Filtraciones, pendientes demasiado pronunciadas, deterioro de las vías y de la señalización, mal estado de los trenes, insuficiente disponibilidad de unidades para transportar a un público cada vez más numeroso… y la lista puede seguir hasta el infinito.
Línea 12: la gran estafa
Resulta emblemático el caso de la línea dorada. Las obras se terminaron con diez meses de retraso, y su costo, originalmente de 17,500 millones de pesos, ascendió al final a 26,000 millones de pesos. Las empresas que participaron de la construcción de esta línea, una de las estafas del siglo, fueron el Grupo Carso (de Carlos Slim), ICA y Alstom.
Y lo peor no es el retraso en la entrega de la línea, ni su costo millonario, cuestiones que generan varias incógnitas. Lo peor es que no coinciden el ancho de las vías con el ancho de los trenes, y que distintos desperfectos llevaron al cierre de 11 de las 20 estaciones. Las obras se planificaron mal o no existió planificación. En febrero pasado se anunció que el costo total de rehabilitación de esta línea, nueva, casi sin uso, ascenderá a casi mil millones de pesos más, y que es poco probable que se finalicen las obras en noviembre de este año.
Todo esto demuestra que un servicio público como el metro, que transporta a alrededor de 5,200,000 usuarios a diario, se maneja con criterio empresarial. El fin principal es la obtención de ganancias, por encima de las necesidades sociales de transporte público y por encima de la seguridad de trabajadores y usuarios.
Una prueba de esto es la impopular alza del boleto del metro, que pasó de costar 3 pesos a costar 5, con el argumento por parte del gobierno de que hacía falta más presupuesto. ¿Y esos millones de pesos que se recaudan a diario, que incrementaron las arcas del gobierno de la ciudad, dónde están? Porque no fueron aplicados a las obras de mantenimiento, eso es seguro. ¿Fueron para pagar a más policías capitalinos del represor Miguel Ángel Mancera? ¿Fueron para pagar las extravagancias y lujos de la casta política?
Transporte público en decadencia: legado de la corrupción
Como señalamos acá, el pésimo estado de la infraestructura del metro constituye una amenaza de muerte tanto para quienes laboran en este transporte como para los usuarios. Este deterioro no se produce de un día para otro: es fruto de años de desidia y corrupción.
No se hubiera llegado a esta situación sino fuera por la connivencia entre las distintas gestiones del gobierno de la Ciudad de México y las autoridades del STC.
Recordemos que desde la creación del metro de la Ciudad de México, inaugurado en 1969, hasta 1997, el Distrito Federal estuvo gobernado por el Partido Revolucionario Institucional (PRI). Fue en 1975, durante el gobierno de Gustavo Sentíes Gómez, cuando tuvo lugar el trágico accidente en la estación Viaducto, que dejó un saldo de 31 muertos y 70 heridos. A partir de 1997, se sucedieron distintas gestiones del Partido de la Revolución Democrática, entre ellas las de Andrés Manuel López Obrador, hoy dirigente del joven partido Movimiento Regeneración Nacional (Morena).
Para llegar a este estado de abandono, el gobierno de la Ciudad de México y las autoridades del STC necesitaron contar con el apoyo de una burocracia sindical que creció a su vera.
¿Cómo, si no, pudieron ignorar –e ignoran– las denuncias de las y los trabajadores del metro, que mejor que nadie conoce las falencias del STC?
El Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo (SNTSTC) está dirigido por Fernando Espino Arévalo, Secretario General. El mismo Fernando Espino Arévalo fue denunciado por trabajadoras de taquilla por acoso laboral en 2013, según informa la revista Proceso en el artículo “Acoso laboral contra taquilleras del Metro”. En la misma nota se afirma que sobre este líder sindical pesan acusaciones de golpizas, abusos físicos, desvío de recursos públicos, amenazas, represión, chantaje político contra la disidencia sindical. Está cubierto por su fuero legislativo, tanto del PRI como del Partido Verde Ecologista (PVEM) y el Partido Nueva Alianza (PANAL).
Es la actual dirección sindical priista y su banda de matones el sostén de los planes empresariales para el metro de la Ciudad de México: salarios bajos para los trabajadores y ninguna consideración de la insalubridad de este trabajo, infraestructura en decadencia e inseguridad para trabajadores y usuarios.
Hoy, después de que se diera a conocer el informe oficial, Espino Arévalo rechazó el dictamen. Denuncia la calamitosa situación de la infraestructura del metro, luego de un accidente que podría haber costado muchas vidas humanas. Pero no alcanza con declaraciones formales.
Para evitar una nueva tragedia, son las y los trabajadores, organizados desde las bases, en forma democrática -luchando contra la burocracia sindical-, los que pueden realizar un análisis serio de la situación de la infraestructura del metro y proponer un plan de recuperación y saneamiento de este importante transporte público, bajo la fiscalización de comités de los usuarios.
