Crimen social. Ebrard, Ortega y Horcasitas, tres responsables del colapso en línea 12 

El desplome de un tramo elevado de la línea 12 del metro, al oriente de la Ciudad de México, ha dejado un saldo hasta el momento de 24 personas fallecidas y 79 heridos. El gobierno federal respalda la postura de la Jefa de Gobierno capitalina, Claudia Sheinbaum, quien se rehúsa a aceptar ningún tipo de responsabilidad para su administración y promete un "peritaje independiente" que llegue al fondo del asunto, pero "sin especular" ni señalar.

Sheinbaum: incertidumbre para víctimas de colapso en L12, suman 24 fallecidos

Mientras tanto, medios de comunicación y usuarios de redes sociales exigen justicia en medio del cuestionamiento a nombres claves en la 4T como Marcelo Ebrard, Mario Delgado y Carlos Slim, pero también Miguel Ángel Mancera, ex Jefe de Gobierno capitalino, Francisco Bojórquez y Enrique Horcasitas. Empresas como ICA, Grupo Carso y Alstom Mexicana también han sido mencionadas. Todos implicados por acción u omisión en este crimen social. En esta entrega nos detendremos en tres funcionarios en particular: Marcelo Ebrard, Joel Ortega y Enrique Horcasitas.

Marcelo Ebrard

El hoy titular de la Secretaría de Relaciones Exteriores jugó un papel clave para la aprobación y defensa del proyecto de la línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo. Como Jefe de Gobierno capitalino del 2006 al 2012, encabezó tanto las obras de construcción como la inauguración, al lado del entonces Presidente Felipe Calderón.

La línea 12 presentó de inmediato irregularidades no sólo estructurales (con rieles que no se ajustaban a los vagones, por ejemplo), sino también financieras. Tardó más de cuatro años en construirse y tuvo un costo de 26 mil millones de pesos. Ebrard aseguró entonces que se trataba de una obra "completa, terminada, con la tecnología más avanzada del mundo".

En 2015, Ebrard fue llamado a declarar ante una Comisión especial de la Cámara de Diputados, en donde insistió en que las obras de la línea 12 se habían llevado a cabo con plena verificación técnica y fiscal; aseguró inclusive que se trató de la obra más auditada de la (Auditoría Superior de la Federación (ASF) y que contó con la verificación de la empresa alemana TÜV. (Tüv Süd Rail Gmbh). Otras empresas que emitieron documentos garantizando la seguridad de las operaciones de esta obra, según documenta el diario Excelsior, fueron DB International Gmbh, ILF Berantende Ingenieure A.G. y Hamburg Consult Gmbh.

 

¿Por qué, tras 15 meses de operaciones, la Línea 12 cerró por año y medio?
¿Qué problemas había tenido antes?
Va un hilo (largo, me temo) con algunos apuntes sobre la historia de la línea dorada, sus fallas y polémicas.

— Luis Flavio (@LuisLazos) May 4, 2021

Enrique Horcasitas

La participación de Horcasitas como director general del Proyecto Metro y coordinador del mismo, fue cuestionada desde el primer momento, toda vez que se trata del hermano de Luis Horcasitas, funcionario de la constructora ICA (una de las empresas favorecidas por la licitación lanzada por el gobierno de Ebrard). Por si fuera poco, el mismo Enrique Horcasitas había laborado en ICA.

Cuando comenzaron las acusaciones, se deslindó de la compra de trenes y aseguró que su actividad se había limitado a las vías y compatibilidad con los mismos, la cual, por cierto, no pudo garantizar, dado paso al escándalo de vías y trenes incompatibles. Por su parte, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF México), que vendió los trenes para esta línea 12 del metro, aseguró que actuó en apego a las especificaciones técnicas ofrecidas por el STCM.

 Joel Ortega

Como responsable del Sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de México desde diciembre de 2012, Ortega comenzó la gestión de las irregularidades en la línea 12 deslindando su administración de la anterior. En su momento aseguró que los problemas de la línea dorada eran anteriores a la apertura de la misma, lo cual contradecía los dichos del ex jefe de gobierno Marcelo Ebrard (que asegura hasta la fecha que su administración inauguró la línea 12 con plena capacidad para operar de manera segura). Luego, junto a Miguel Ángel Mancera (sucesor de Ebrard en la jefatura de gobierno), Ortega aseguró que todas las estaciones de la línea estaban dañadas. 

A pesar de esto, la gestión de Ortega al frente del STC estuvo muy lejos de encaminarse al mantenimiento o reparaciones del Sistema que transporta a diario a millones de trabajadores de la Ciudad de México y del Área Metropolitana. Así lo demostró tras el choque entre dos trenes en la línea 5 del metro, ocurrido en mayo de 2015, cuando buscó por todos los medios responsabilizar del siniestro a los trabajadores, mismos que de inmediato respondieron con pruebas que evidenciaban las condiciones operativas en las que son obligados a trabajar, con señalamientos inservibles o lentos y sin alumbrado adecuado.

El colapso de este paso elevado del metro que ha costado la vida hasta el momento de 24 personas y dejado decenas de heridos, cobra dimensiones de un crimen social, toda vez que está muy lejos de tratarse de un "accidente" o una tragedia que aconteció repentinamente. Desde 2017, vecinos, usuarios y trabajadores alertaron sobre daños graves y visibles en la estructura de puentes y columnas en este mismo tramo de la también conocida como Línea dorada.

En 2018 el gobierno capitalino se congratuló por las reparaciones a una columna que resultó dañada en los sismos de 2017, sin embargo, las denuncias por daños continuaron y en 2020 también se registraron quejas por parte de vecinos. Según documenta Aristegui Noticias: "La Sociedad de Transportes Intercomunales de Bruselas emitió una recomendación en la que se indicó la existencia de fallas estructurales. Los desperfectos que detectó afectaban al tramo elevado de la línea y comprometían los estándares internacionales de seguridad". Autoridades locales y federales ignoraron la advertencia.

Las empresas que se beneficiaron del presupuesto destinado a esta obra, como ICA, cuentan con un historial de obtención de beneficios por parte de gobiernos como el de Enrique Peña Nieto cuando fue gobernador del Estado de México. Su participación en obra pública trasciende administraciones y así, hoy por hoy, las mismas empresas involucradas en este crimen social de la línea 12, es decir, ICA, Carso y Alstom, están compitiendo por licitaciones en el proyecto del Tren Maya, según documentan periodistas vinculados a Rompeviento TV.

Nuestras vidas valen más que sus ganancias. 

¿Qué hay tras del crimen social de la línea 12 del metro?