Aeronáuticos. [Entrevista] Volar precarizados: perspectivas sobre la crisis en el sector aeronáutico

Yo en general miro tres cuestiones que separo a los fines análiticos pero que expresan un fenómeno interrelacionado y complejo. En primer lugar las acciones sindicales, tanto la estrategia de los sindicatos como institución y sus políticas institucionales, y por otro lado las características que va tomando el accionar sindical desde la perspectiva del movimiento. Es decir, no sólo lo institucional sino ese otro elemento que remite, por ejemplo, a las propias formas de organización de las y los trabajadores dentro del movimiento sindical. A partir del contexto de pandemia también se vuelve necesario poder analizar cuál es la respuesta sindical ante las estrategias y políticas que están tomando las compañías. En general, en mi tesis de doctorado y en las investigaciones que venimos llevando adelante, yo trabajo con la idea de “políticas empresariales” para poder identificar cuáles son esas acciones que llevan adelante las distintas compañías como actores concretos, que expresan ciertas tendencias globales en el capitalismo y en la industria aerocomercial, pero que tienen su especificidad local. Por otro lado, algo muy característico de esta industria es que tiene una serie de estándares internacionales de seguridad que terminan definiendo los procesos de trabajo, y que cada Estado adopta y los incorpora a su legislación local. Entonces para entender muchas cuestiones de la conflictividad también hay que analizar cuales son las regulaciones internacionales, cómo se expresan en la normativa argentina y cómo eso termina definiendo, por ejemplo, puestos de trabajo, tareas que son obligatorias por cuestiones de seguridad o relacionadas.

Exacto. Por ejemplo, en el conflicto de los trabajadores en Aeroparque impidiendo que LAN Argentina traslade los aviones que están nacionalizados y que son activos de la empresa, la reivindicación de los sindicatos está apuntada hacia la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) que es el organismo que puede definir a partir de su normativa si autoriza o no a LAN a retirar esos aviones. Hay una dimensión del conflicto entonces que tiene su particularidad, porque el interlocutor en este caso es un ente regulador de la industria.

A nivel global, yo creo que la pandemia viene a profundizar un montón de tendencias preexistentes y en el sector de la aviación me parece que esto se ve muy claramente. Por ejemplo, históricamente hubo una puja entre las aerolíneas que tienen subsidios por parte del Estado y las que no, y por otro lado, desde la década del ´90 se viene dando una puja entre dos modelos de negocios: las aerolíneas "tradicionales" y las de bajo costo o low cost. Todas esas pujas, que eran previas, se expresan y profundizan en este contexto. Particularmente, mi perspectiva en el caso de quienes trabajan en el sector aeronáutico, es que una de las tendencias que se viene profundizando es la de la flexibilización laboral en ciertos sectores y la mayor fragmentación del colectivo. En función de las regiones y dentro de ellas, según el tipo de compañía bajo la cual estén contratados y según la legislación de cada país, hay mucha diferencia en las condiciones de trabajo, en las condiciones de contratación, en los salarios. Y esto no es solamente en Latinoamérica. En Europa, la mitad de los pilotos contratados por las aerolíneas tienen contratos precarios, con modalidades parecidas a un monotributo, con tripulaciones que solamente cobran un ingreso en función de los vuelos realizados, entonces no tienen las respectivas licencias por enfermedad. Claramente con esta crisis todos esos temas no solamente se visibilizan sino que se profundiza esa desigualdad. Ni hablar de que hay ciertas aerolíneas que históricamente tuvieron políticas antisindicales y que en este contexto aprovechan para avanzar sobre condiciones de trabajo. Lo otro que me parece, respecto a esta crisis, es que la respuesta que se está desarrollando es muy similar a las salidas que se desarrollaron en crisis previas. En aviación tenés dos grandes momentos: el momento de nacimiento y auge de la industria aeronáutica post segunda guerra mundial, donde había una capacidad instalada y una tecnología que, terminado el conflicto bélico, se reconvierte en una industria civil. En ese momento surge con una fuerte regulación estatal y liderado por las aerolíneas de bandera. A fines de la década del ´70 comienza un proceso de desregulación, y una de las consecuencias que trae es la competencia tarifaria, seguido de un proceso de quiebre y concentración en grandes aerolíneas. Eso culmina en la década del ´90 con el surgimiento del modelo "Low Cost". En realidad es previo, pero es a partir de los ´90 cuando aparece como la "otra salida" a la crisis. Es un modelo de negocios que reduce costos operativos, pero que el principal es el laboral. Si vos mirás esas crisis previas y ves lo que está pasando ahora, te preguntás ¿cómo se va a resolver esta crisis? Se va a resolver con un ajuste: las aerolíneas que tengan más "espalda" o logren que sus estados las subsidien, van a sobrevivir, y seguramente haya procesos de quiebras y fusiones, donde las más pequeñas pierdan en este contexto. Eso en términos de la respuesta empresarial. Y eso se va a traducir claramente en un ajuste sobre condiciones de trabajo. En una industria donde ya tenés un alto nivel de fragmentación, como mencionaba antes, con condiciones muy desiguales en las regiones y en las empresas, lo que veo es que se va hacia una salida o una post pandemia donde se va a ajustar de forma directa o indirecta sobre las condiciones de trabajo.

Exacto, por ejemplo, si una mira estas dos tendencias, por ahí es un poco pesimista el panorama, pero la posibilidad de supervivencia de las aerolíneas va a estar atada a estas dos cuestiones: a ajustar sobre el costo laboral y las condiciones de trabajo y fortalecer ese ejercicio de precarización, y por otro, a acceder a ayudas estatales.

En la perspectiva local me permito ser un poco más optimista. El sector aeronáutico históricamente acumuló fuerza sindical, con lo cual se da esta particularidad de que si bien hay una gran fragmentación, ya que vos tenés casi uno o más sindicatos por cada uno de esos puestos de trabajo que intervienen en el proceso de trabajo (desde la venta de un pasaje hasta que se realiza un vuelo, tenes un sindicato para tripulaciones y ese sindicato no incluye a los pilotos, ellos tienen su sindicato aparte, dentro de tierra vos tenés sindicatos para los técnicos que reparan los aviones, como para quienes hacen otras tareas en tierra). Existe esta particularidad, un nivel de fragmentación alto pero que acumuló históricamente fuerza sindical. Tanto porque los sindicatos tienen altas tasas de afiliación e históricamente resistieron a los procesos de privatización de las compañías - con sus particularidades y excepciones-, como por contar además con un alto nivel de movilización. Algo que yo encuentro en el sector aeronáutico en particular es que más allá de la afiliación o participación sindical, como activistas o militantes, la mayoría de las personas que integran el colectivo aeronáutico forman parte de lo que yo llamo una "tradición sindical" o una "praxis sindical" ¿En qué sentido? Si vos conversás con personas que trabajan en el sector, aunque no militen sindicalmente, conocen su convenio colectivo de trabajo, conocen cómo son las condiciones de trabajo en otros lugares del mundo, y tienen muy en claro en general dónde se desarrollan las disputas sobre sus condiciones laborales. Eso a mi me parece que hace que en Argentina,- aparte de las características propias del sindicalismo- el sector haya acumulado una fuerza sindical. Y, obviamente, también cuentan con lo que se denomina una “posición estratégica” porque al ser sindicatos de transporte, cualquier paro en el sector se hace sentir con fuerza y siempre fue una herramienta fuertisima de negociación. Lo que sucede hoy en día es que esa herramienta histórica justamente por la pandemia se ve recortada. Esto no impide que los sindicatos hoy en día se movilicen. Pero estos elementos me parecen que son un factor importante porque hacen que la crisis no impacte de igual manera en Argentina que en otros países de la región.

Por otro lado, en el país hay una particularidad respecto a lo que fue la política de "revolución de los aviones". Hay cuestiones de la regulación que terminan impactando en los procesos de trabajo y en consecuencia en los procesos de conflictividad. La “revolución de los aviones”, básicamente amplió la oferta de aerolíneas que empiezan a tener participación en el mercado local, pero las condiciones en las que se da esa participación generaron consecuencias para el resto de las empresas que ya operaban. Por un lado competencia tarifaria, que perjudicó a las empresas más chicas (como Andes y Avianca) pero también a las grandes. Por otro lado fue introduciendo de a poco algunos de estos elementos que yo te mencionaba sobre los cambios en la regulación que van avanzando sobre condiciones de trabajo. En resumen, yo creo que lo que sucede con la crisis actual en la pandemia es que profundizan algunos de estos procesos que ya se venían dando en el sector aerocomercial, de hecho LAN Argentina, que es el conflicto con mayor visibilidad, en realidad es un problema previo a la pandemia.

Yo separaría por un lado la intervención estatal propia en el conflicto, y por otro el rol del Estado como empleador en el caso de Aerolíneas Argentinas y Austral. El proceso de fusión entre Aerolíneas y Austral se viene discutiendo hace muchísimo tiempo, de hecho las compañías forman parte del mismo grupo. En los hechos, ya hay ciertas tareas o ciertos sectores que están fusionados. Hoy no, por la pandemia. Lo que sucede con el proyecto de fusión es que si una lo mira desde la perspectiva de la política pública, aparece como una salida que intenta realizar un ajuste en términos de un uso más eficiente de los recursos que ya tiene, por ejemplo, evitando tener estructuras administrativas duplicadas. Una podría pensar que en este contexto mundial donde todas las aerolíneas van a implementar un proceso de ajuste, que resurja la idea de fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral me parece que era algo esperable. El problema es que sobre esa fusión no hay todavía información muy concreta, y si bien, en lo discursivo pareciera que es una salida que puede ser favorable, y de hecho si vos analizas los comunicados de los gremios en su mayoría fueron bastante cautos en no tener una posición marcada sobre este tema, (aunque sí hubo sectores que se opusieron), pero en general el problema con la fusión es que no se sabe en concreto cómo se va a desarrollar hasta el final. Hay algo de base que puede ser interesante que es, por ejemplo, explotar lo que sería la carga. Cuando una piensa en las aerolíneas, transportan pasajeras y pasajeros, pero uno de los principales negocios es el de la carga para la exportación. Sería fundamental que Aerolíneas pudiera tener esa unidad de negocios de carga mucho más fortalecida para que el Estado tenga un control más estratégico sobre las exportaciones. Eso podría ser un punto positivo. Por otro lado fortalecer los servicios de mantenimiento para que Aerolíneas Argentinas pueda vender un servicio de mantenimiento de aviones.

Hasta ahí, si vos mirás el plan parecería que puede funcionar. Pero el problema de fondo es que, tal como lo dice el presidente de la compañía en el mismo anuncio, para poder llevar adelante este proceso va a haber que revisar los convenios colectivos de trabajo y analizar los niveles de productividad. Entonces ahí me parece a mi que es donde está justamente la clave del proceso, porque imaginemos de salida de la pandemia, de crisis mundial y de recesión. En la discusión de los convenios colectivos si vos fusionas las empresas, vas a tener que armonizar, por ejemplo, los convenios que tienen las tripulaciones de Austral con las de Aerolíneas) pero en este contexto,sumado al desempleo, y viendo que es lo que pasa con Latam y las otras aerolíneas, las condiciones en las que se va a dar esa discusión alrededor de los convenios colectivos no son las más favorables para las y los trabajadores. Y por otro lado en este proceso de fusión no hay todavía fuentes concretas para analizar si ese proceso va a generar pérdidas de ciertos puestos de trabajo o solapamientos de puestos que estaban separados.
Respecto al proceso de Latam, la empresa viene en los últimos seis años por lo menos reduciendo su planta, ajustando sobre su fuerza de trabajo. Más o menos a nivel región, en los últimos seis años redujo en un 25% la cantidad de trabajadores y trabajadoras. En Argentina, hace tres años, en el 2017, desmontó todo su call center. Latam históricamente tuvo una política anti sindical, los gremios califican la política llevada adelante por la empresa como una política de extorsión. Porque la empresa decidió unilateralmente pagar la mitad de los salarios y ante la intervención del Ministerio de Trabajo -que en este caso dictaminó que se tenía que pagar la totalidad de esos salarios- mientras tenía abierto ese conflicto, solicita el ATP. Cuando se están dando estas negociaciones, hace el anuncio de cierre y de ingreso en el proceso preventivo de crisis. En ese contexto, tuvo una política que es histórica: salir a hacer anuncios por los medios pero sin tener ni una reunión con los sindicatos. En este caso, acá creo que el accionar del Estado va a ir por dos lados: por un lado, la intervención a través del Ministerio de Trabajo y por otro lado, si tomara alguna decisión respecto a los aspectos regulatorios, como mencionaba al principio, no permitiendo que Latam se lleve estos activos con los cuales podría responder para pagar la deuda que tiene con las y los trabajadores.

El tema de las suspensiones que vos mencionás es central porque, si bien no lograron que sean con rebaja salarial, deja un escenario determinado y de hecho, a pesar de haberse logrado que se pague la totalidad de los salarios, hubo un atraso importantísimo este mes en el cobro de los mismos. Respecto al tema de las low cost creo que es un debate que todavía está muy abierto. Lo que sucedió es que por un lado reconfiguró parte del mercado y por el otro permitió el ingreso de compañías que operan bajo esta modalidad. Yo creo que una de las principales consecuencias de esa “revolución de los aviones” se ve hoy en día y tiene que ver con la desregulación del piso tarifario que desató una competencia entre las aerolíneas donde claramente las low cost ganaron mercado frente al resto. Ahí las principales afectadas fueron Andes y Avianca que son dos conflictos que están abiertos ya hace un año y de los cuales se habla muy poco y tienen poca visibilidad en los medios de comunicación. En el caso de Avianca hace un año que está sin operaciones y sus trabajadores y trabajadoras están no solamente sin cobrar su salario sino que como aún figuran como parte de la plantilla de la compañía tampoco pudieron acceder al IFE. Están en una situación realmente muy acuciante. Por otro lado, Andes está atravesando una crisis y una demora importante en el pago de salarios como consecuencia directa -así lo describe el sindicato- de la respuesta política y el impacto que tuvo esa desregulación de las tarifas. Por otro lado, con la llegada de los low cost se re configura el mapa sindical: las aerolíneas tienen sus sindicatos propios por empresas. Y por otro, porque introducen modificaciones en las condiciones de trabajo; esas condiciones que veníamos diciendo que, a nivel mundial, se va avanzando en una mayor precarización. En las low cost, por ejemplo, las tripulaciones vuelan pero no están conveniadas, sino que los vuelos los realizan en función de la legislación aeronáutica. La misma establece un máximo de horas de vuelo y los convenios colectivos sobre esa legislación mejoran esas condiciones. En el caso de las low cost, como las tripulaciones no están conveniadas, vuelan al máximo posible. Me parece a mí que en términos generales, la política de “revolución de los aviones”, que intentó ser una política de mayor apertura de los cielos y de flexibilización de las condiciones de trabajo, generó consecuencias que se ven claramente con la pandemia, porque las aerolíneas más chicas se vieron perjudicadas por esa política. Y si ahora le sumas la pandemia la situación se agrava, porque logró introducir este elemento que mencionamos al principio de desigualdad en las condiciones laborales de quienes trabajan en una low cost o para una aerolínea regular
En este momento hay un conflicto abierto en las low cost también y otros de los organismos reguladores de aviación ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos) porque Aeropuertos Argentina 2000 que pertenece a Eurnekian y que es uno de los principales operadores de aeropuertos en Argentina, en el contexto de la pandemia solicitó que se cerrara el de El Palomar, que es el aeropuerto que se abrió para la operación de las aerolíneas low cost, aduciendo que las empresas tienen deudas con este grupo y que esas operaciones las muevan a Ezeiza. Eso está en curso, y ahí se introduce otro factor que puede ser importante para pensar cómo se van a resolver las modificaciones que el Estado quiere introducir sobre la política de “revolución de los aviones”. Por el propio tiempo de asunción de Fernández, hasta que se desató la pandemia pasaron solamente unos meses y no hubo revisión de esta política. Esto es algo que están pidiendo los sindicatos: poder discutirlo con participación de las y los trabajadores. Si las low cost se trasladan a Ezeiza y cambian sus costos de operación, lo que dicen los empresarios desde Fly Bondi es que las están invitando a irse. Si tuviéramos que caracterizar puntualmente las consecuencias de lo que fue la “revolución de los aviones” podemos decir, por un lado que gran parte de esta política se mantiene en continuidad y que no hubo modificaciones; justamente eso es una de la reivindicaciones que los gremios están planteando, que por otro lado estas aerolíneas están también atravesando la misma situación de crisis que el resto. A esto se le suma la disputa en torno a dónde van a salir los vuelos, que no es menor porque el modelo low cost siempre se basa en poder operar desde aeropuertos secundarios, por varios motivos, el primero es porque negocia menores tasas, el segundo es que al ser aeropuertos más pequeños y al utilizarlo solamente para sus operaciones, se ahorra los costos de todo lo que se llama el handling o servicio en tierra (cuando vos te llevas la valija y no la despachas, eso es todo un ahorro, como el pago de trabajadores maleteros, más el tiempo que ese avión está estacionado en el aeropuerto. Todas esas cuestiones también se van a poner a jugar en breve, cuando se reabran los vuelos. La disputa por el aeropuerto del Palomar creo que va a ser uno de las principales ejes de conflicto en las decisiones que pueda tomar el gobierno.

Sara Cufré es politóloga y doctora en Ciencias Sociales por la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires. Becaria postdoctoral del Centro de Estudios e Investigaciones Laborales del CONICET.