Tuvieron que ocurrir varias tragedias ferroviarias para que el gobierno cambie con parches el sistema de concesiones, sin resultados positivos. Ahora les retiraría las concesiones o gerenciamiento a las empresas privadas, formando una empresa estatal única: Ferrocarriles Argentinos S.A. Una decisión política marcadamente electoral.
Martes 3 de marzo de 2015
En su discurso de inicio de las sesiones legislativas en el Congreso, la presidenta Cristina Fernández anunció la estatización del ferrocarril como parte de la promoción de Florencio Randazzo como el presidenciable más K, en la interna con Scioli. Después de ¡12 años! de gobiernos kirchneristas y a nueve meses de dejar el poder, parece darse cuenta de que los concesionarios privados saquearon los trenes, quedándose con millones de pesos. Pero ¿no fue durante los 12 años “ganados” de la era K que se beneficiaron con el gerenciamiento de los trenes los nefastos Taselli (TMR) y Cirigliano (TBA)? ¿No fue en este tiempo que Roggio (Metrovías) y Romero (Grupo EMEPA) ganaron millonarias fortunas? ¿A qué se debe entonces que, justo ahora que se termina el ciclo K, Cristina anuncie la estatización de todas la líneas?
Tuvieron que ocurrir varias tragedias ferroviarias para que el gobierno cambie con parches el sistema de concesiones, sin resultados positivos. La masacre obrera de Once con 51 muertos, las de Flores, Castelar y San Miguel precipitaron la decisión gubernamental de meter mano en los trenes. Ahora les retiraría las concesiones o gerenciamiento a las empresas privadas, formando una empresa estatal única: Ferrocarriles Argentinos S.A. Una decisión política marcadamente electoral, que juega con el anhelo de todo trabajador ferroviario y la población en general (sobre todo los 270 “pueblos fantasma” del interior del país) que siguen esperando luego de 12 años que este gobierno “nacional y popular” rehabilite al menos un kilómetro de vías.
Para dar sólo dos ejemplos: en épocas de Ferrocarriles Argentinos, salían de Constitución 118 trenes semanales de larga distancia hacia 20 ramales distintos. ¿Cuántos trenes salen semanalmente ahora? 21, hacia 6 ramales. Otro: el expreso de Constitución a Mar del Plata hace 40 años tardaba 4 horas y media. Hoy con la incorporación de los trenes chinos 0 km. tarda alrededor de… ¡7 horas y media! O la tecnología y el avance de la ciencia hacen que los trenes tarden mucho más ahora, o algo anda mal. El único plan que tiene el gobierno es electoralista y no un plan racional de transporte; por eso pone el acento en las reformas más llamativas y rápidas de llevar adelante, como arreglar estaciones, poner plasmas e incorporar nuevas formaciones, cuando el resto de la infraestructura está obsoleta.
Tardaron más de 10 años en ponerle parches al estado de colapso en que se encontraban los ferrocarriles de las líneas urbanas. ¿Cómo van hacer para que, en solo 8 meses, se reabran los ramales a las provincias donde las vías no están aptas para circular? Desde mayo de 2008 se están electrificando las vías 1 y 2 de Plaza Constitución a Temperley; es decir que tardaron 7 años y aun no terminaron una obra de 17 kilómetros. Pero incluso en aquellos lugares donde se renovaron las vías, los cambios siguen siendo antiguos, cuestión que imposibilita al tren tener rapidez y seguridad.
Negociados de ayer y hoy
Así como en la época de Alfonsín con Ferrocarriles Argentinos ya había corrupción, veíamos la famosa “patria contratista” donde el Estado pagaba sobrevalores exagerados por lo que le compraba a las empresas privadas, o lo que se dio en llamar “la industria del juicio” donde los abogados del ferrocarril le hacían perder adrede (previo acuerdo con el demandante) todos los juicios con sumas exorbitantes, durante la era K hemos visto innumerables actos de corrupción entre las empresas, las burocracias sindicales y el gobierno nacional. Eran y son moneda corriente la tercerización laboral, la sobrefacturación en los contratos, negociados, vaciamiento, millonarios subsidios que nunca se supo a donde fueron a parar. Y por ende, si fue este mismo gobierno el garante de esos negociados, ¿quién asegura que se va a administrar bien el ferrocarril? ¿Pondrán un nuevo Jaime o Schiavi al frente? Como muestra de impunidad, ahí sigue inamovible en el gabinete Julio de Vido, ex jefe de todos ellos y responsable máximo del área de transporte durante gran parte de los últimos 12 años, incluyendo la masacre de Once. La tan mentada “revolución ferroviaria” encabezada por Cristina Kirchner y Randazzo se resume a unos pocos trenes de pasajeros de larga distancia a Mar del Plata, Córdoba, Rosario y un par de ciudades más. El resto de los trenes tardan una eternidad en llegar por el mal estado de la infraestructura o directamente no andan.
¿Quiénes se beneficiarán con la estatización de los trenes? Así como en los años ‘30 con el modelo agro-exportador se benefició al imperialismo inglés y en los ‘50 con la industrialización sustitutiva de importaciones fue ganando espacio el imperialismo norteamericano, hoy el kirchnerismo le abre las puertas a China. El servicio de cargas pasará a jugar un rol central en la nueva economía sojera nacional. Un transporte subsidiado por el Estado argentino, para exportar soja y otras materias primas, con China como destino privilegiado a través de los puertos del Pacifico. Cuando nos hablan de revolución ferroviaria se refieren a esto; todo el material rodante es comprado a China, y por eso se está desmantelando EMFER (y en su lugar ponen un taller chino) en el marco de los acuerdos bilaterales con esa Nación.
Voces a favor y en contra
Ante el anuncio de la Presidenta, el secretario general de la Unión Ferroviaria Sergio Sasia salió presuroso a decir que esto marcaba un “hito fundacional” en la historia del ferrocarril. No sorprenden estas declaraciones por parte de uno de los socios privilegiados del gobierno en las filas sindicales. Por su parte, Mauricio Macri expresó que “la cosa no pasa por si lo maneja un privado o público, pasa por si funciona o no funciona”. La familia del jefe de gobierno porteño ha sido durante décadas contratista del Estado mediante diferentes empresas y además su gobierno mantiene buenas relaciones con el Grupo Roggio, propietario de Metrovías que maneja también el subte, por lo que no eran de esperarse declaraciones muy distintas. Además, la solo idea de “estatizar” suena anticuada y antipática a oídos del PRO y su amarillo discurso abiertamente pro-empresarial, menos discreto que el del kirchnerismo en este aspecto. Randazzo, quien recibe el mayor puntapié con este anuncio, cruzó a Macri recordando su fallida promesa electoral de construir 10 kilómetros de subte por año.
¿Qué estatización hace falta?
Durante 160 años el ferrocarril argentino ha sido explotado-gerenciado-administrado por capitales ingleses, franceses, nacionales, gobiernos conservadores, liberales, radicales, peronistas, desarrollistas, en democracia, en dictadura, y hasta por la burocracia sindical de Pedraza (UF) como el caso del Belgrano Cargas. Lo administraron todos y todos son responsables del desastre al que se llegó. TODOS. Por eso las empresas privadas que fueron concesionarias o administradoras no solo no deben ser indemnizadas, sino que deben devolver cada peso que recibieron durante todos estos años en concepto de subsidios y pagos por servicios a las empresas tercerizadas truchas que les pertenecían a ellos mismos.
Existe un actor central de esta película que nunca fue protagonista: los trabajadores. Y en esto tiene exclusivamente que ver el rol que jugaron y siguen jugando las burocracias sindicales ferroviarias. Porque fueron los que se hicieron menemistas y avalaron las privatizaciones y la entrega, perdiendo 100.000 puestos de trabajo. Luego se hicieron K, se llenaron de dinero con empresas tercerizadas que armaron para super-explotar a los hijos de los ferroviarios (asesinato de Mariano Ferreyra incluido) y siguen avalando a los responsables de las masacres obreras como la de Once. Ahora se suman a la campaña Randazzo 2015. ¡Hipócritas!
Nuestra lucha por la recuperación de los sindicatos ferroviarios está íntimamente ligada a este punto. Es necesario darle una salida de fondo a la problemática ferroviaria, en el marco de un plan de transporte general del país. Un ferrocarril estatal único, sí, pero para ponerlo al servicio de los trabajadores y el usuario popular. No será de la mano de este gobierno y de esta burocracia sindical asesina como se logre. Es necesaria la planificación y la administración del mismo por parte de quienes sí sabemos cómo se hace, para qué hacerlo y qué es necesario realizar para lograrlo. Somos los propios trabajadores ferroviarios junto a comités de usuarios populares que lo usan a diario quienes lo debemos llevar adelante.
