Si bien la alemana Volkswagen, número uno en ventas del mundo, continúa bajo la lupa luego del fraude ambiental de las emisiones diésel, esta práctica parece “común” dentro del sector y tanto Toyota como General Motors estuvieron envueltas hace poco en fraudes por la venta de productos defectuosos.
Jueves 1ro de octubre de 2015
La industria automotriz fue pionera desde sus inicios en buscar nuevos métodos para aumentar la producción y reducir los tiempos muertos y costos, con el fin de aumentar la ganancia del capital. Henry Ford transformó la industria introduciendo la línea de montaje y la producción en serie, el modelo Ford T en el caso de la Ford, accesible para muchos. El llamado “fordismo”, es la versión aplicada a todas las industrias combinadas con políticas keynesianas luego de la II Guerra Mundial. Luego en la década del setenta, tras la crisis económica, tuvo lugar la expansión mundial de un nuevo método de organización de la producción, el just in time, de la japonesa Toyota, que comenzaría a imponerse como nuevo método de producción de vanguardia.
Sin pretender simplificar la frondosa historia de la industria automotriz, podemos decir que sus métodos han marcado parámetros a seguir. Hoy, el escándalo de Volkswagen ha puesto en evidencia las maniobras de los empresarios, que luego de haber globalizado su producción, de aumentar los ritmos de producción provocando múltiples enfermedades físicas a sus trabajadores, entre otros, recurre al fraude o manipulación sobre sus productos.
El fraude ambiental de Volkswagen, donde se manipuló el dispositivo encargado de medir la cantidad de emisiones de gases de los autos diésel, seguirá dando que hablar y se iniciaran investigaciones no solo en EE UU sino también en Europa y otros países, le podría ocasionar pérdidas millonarias valuadas en 7.300 millones de dólares, sin contar los daños económicos generados tras el desplome de sus acciones los últimos días.
Que el fraude o manipulación de los productos sea moneda corriente, expresa en parte la competencia que enfrentan los fabricantes de autos líderes y la necesidad de diferenciarse para ganar mercados y expandir sus ganancias. Volkswagen, Toyota y General Motors, son las tres automotrices que dominan el mercado de autos. Para dar cuenta, el año pasado Toyota fue el primer fabricante mundial por número total de vehículos fabricados, con 10,23 millones. Por detrás estuvo el grupo Volkswagen con 10,14 millones de vehículos, mientras que el tercer lugar ha sido para General Motors Company que ha producido 9,92 millones de vehículos.
Pero claramente esta competencia desmedida no es materia exclusiva de las gigantes automotrices, pero al ser éstas hoy señaladas por sus crímenes comerciales, permiten desenmascarar sus lógicas regidas en la necesidad de aumentar sus ganancias a cualquier costo.
El caso Toyota: airbags defectuosos
En el mes de mayo de éste año, se disparó el escándalo de Toyota, a raíz de airbags defectuosos fabricados por Takata. Según informaron los fabricantes japoneses de automóviles Toyota y Nissan debieron revisar cerca de 6.5 millones de vehículos en todo el mundo.
En el caso de Toyota, la llamada a revisión alcanzó a casi 5 millones de automóviles, un 50% de la producción de 2014. La mayoría de ellos vendidos en Japón (1.35 millones) y en Europa (1.26 millones), y 637 mil unidades en Estados Unidos.
Fueron alcanzados 35 modelos de vehículos fabricados entre marzo de 2003 y noviembre de 2007, y esta sería la segunda mayor llamada a revisión hasta ahora realizada por Toyota, después de la de octubre de 2012, que afectó a 7 millones de vehículos. Tras una investigación de la terminal, el problema de los airbags de Takata detectados en el sistema de inflado del airbag podrían provocar un despliegue inusual del dispositivo en caso de colisión y dañara a los pasajeros.
El caso General Motors: sistema de ignición defectuoso
En febrero de 2014, la nueva General Motors comenzó llamadas a revisión de antiguos modelos (Pontiac y Saturn) para reparar un defecto en el sistema de ignición que permite que el automóvil se apague de forma inesperada simplemente por el peso del llavero que sujeta la llave de encendido o porque la carretera por la que circula el vehículo es irregular. En mayo de ese año, GM aceptó pagar una multa a la Administración para la Seguridad en la Carretera por la cifra récord de US$ 35 millones y reconocer que conocía la existencia del defecto del sistema de encendido desde hacía años pero que no actuó para solucionarlo.
Además, GM ha gastado miles de millones de dólares en reparar el defecto en los 2,6 millones de vehículos afectados y se enfrenta a demandas individuales millonarias. Por el fraude, GM despidió a 15 empleados supuestamente responsables de esa situación y reconoció que el defecto podría haber provocado al menos 13 muertes en EEUU y 47 accidentes.
El caso continúa en la Fiscalía de Nueva York, las autoridades esperan lograr un acuerdo durante estos días con la compañía para pagar una compensación económica que superaría los 1.000 millones de dólares, por fraude y ocultar información.
Un sector expuesto a la coyuntura internacional
Tal como adelantábamos al comienzo, la producción automotriz y las industrias adyacentes, esta reorganizada y desperdigada por el mundo. Las casas matrices, aún mantienen terminales pero sobre todo se encargan de desarrollar el software y las innovaciones tecnológicas, aunque como vimos éstas pueden fallar y lo hacen.
En la cadena automotriz, entran en juego los factores de crisis de la economía mundial. China, que según datos de la revista Forbes, es el mayor productor de automóviles del mundo con más de 22 millones, atraviesa una pronunciada desaceleración. En EE UU la constante discusión alrededor de las tasas de interés y su posible suba este año, podría afectar a cientos de estadounidenses ya que los préstamos automotores durante el segundo trimestre de este año superan mil millones de dólares, según informa el periódico The Wall Street Journal. Las bajas tasas de interés han reanimado al sector.
Guadalupe Bravo
Nacida en Trenque Lauquen, Provincia de Buenos Aires en 1985. Es economista, recibida en la UBA. Miembro del Partido de los Trabajadores Socialistas desde 2004. Coedita la sección de Economía de La Izquierda Diario.
