Con la presencia del presidente Macri hoy se inauguró la estación Santa Fe de la línea H, pero presos de las necesidades políticas, la inauguran sin terminar.
Miércoles 13 de julio de 2016 09:44
En el día de ayer el jefe de Gobierno de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, acompañado por el presidente Mauricio Macri, quien utilizó su discurso nuevamente para mencionar la necesidad de ahorrar frente al tarifazo, inauguró la estación Santa Fe de la línea H que permitirá combinar con la línea D de subterráneos.
En su discurso, el jefe de Gobierno de la Ciudad puntualizó en la modernidad de las instalaciones y de los coches 0Km recientemente adquiridos a Alstom de Brasil, prometiendo una frecuencia de 3 minutos entre tren y tren, y las extensiones de la línea a Sáenz y Facultad de Derecho para el 2017 y 2018. Lo que pasó por alto Larreta es que la estación se inaugura al público sin estar terminada. La combinación con la estación Pueyrredón de la línea D se debe realizar saliendo del subte y volviendo a entrar, o al menos llegando prácticamente a la puerta de salida, ya que, entre las demoras que tuvo la obra y la premura que tiene el gobierno en dar buenas noticias, prefirieron habilitarla a medio terminar antes que finalizar el túnel de combinación. Si a esto le sumamos que no se realizó ningún tipo de intervención en la estación Pueyrredón, cuyo diseño y construcción datan de principios del siglo pasado, no nos vamos a equivocar si aseveramos que va a ser prácticamente imposible moverse en este nodo combinatorio en hora pico, tal como sucede actualmente en el nodo del obelisco (nodo que tiene obras pendientes de ampliación desde hace varios años).
La historia de la línea H es una historia accidentada que atravesó fuertes polémicas y sufrió múltiples rediseños a lo largo de los años. Planeada desde las épocas de Perón, comenzó a cobrar vida finalmente a partir de los 90 con la ley 670 de la Legislatura de Buenos Aires. Según dicha ley, esta sería la tercera de las nuevas líneas en construirse, ya que la prioridad la tenían la línea F, que iba a unir Constitución con Plaza Italia, y la línea G, que uniría Retiro con el Cid Campeador (para más adelante quedaría la línea I que iría de Parque Chacabuco a Plaza Italia). De ahí el orden de las letras. Pero los intereses políticos corrieron por otros carriles y se comenzó con la H en su tramo Once – Caseros. Jorge Telerman la quiso inaugurar antes de las elecciones a Jefe de Gobierno de 2007 en las que competía, pero el gobierno nacional le denegó el permiso a través de la CNRT ya que su candidato era Daniel Filmus. Entonces sucedió que durante varios días tuvimos una línea nueva lista para usar pero cerrada por una rosca política con amparos judiciales de por medio entre el Gobierno Nacional y la Ciudad. Ese fue sólo uno de los problemas. Como la ciudad no disponía de coches para correr en la línea, se decidió usar coches de más de 80 años que habían sido dados de baja entre el 2002 y el 2004 para ponerla en funcionamiento (son los mismos coches que se retiraron de la H hace dos semanas, cuando se inauguró el servicio 0km). Finalmente Telerman le entrega a Macri electo Jefe de Gobierno la línea operativa entre Caseros y Once y con un buen avance de la obra hacia la estación Hospitales en el sur. Macri, por su parte, durmió las obras en el subte sus primeros cuatro años imprimiéndole fuerza recién a partir del 2012, cuando empieza a planear su llegada a la presidencia. Por eso es que el año pasado inauguró entre apuros antes de las elecciones la extensión hasta las Heras, dejando en el medio Santa Fe cerrada y redefiniendo la traza por enésima vez, eliminando la estación que la línea iba a tener en Plaza Francia, por una estación al lado de la Facultad de Derecho, pegada a las vías del Ferrocarril Mitre. Actualmente la línea no dejaría de sumar problemas. La cantidad de coches que se trajeron a la fecha no son suficientes para satisfacer la demanda, lo cual genera demoras y frecuencias que, lejos de los 3 minutos de Larreta, actualmente promedian entre 10 y 15 minutos. Por otro lado, hace unos días en la Izquierda Diario publicamos una nota de una compañera trabajadora del subte que relataba cómo, a pesar del muy aplaudido sistema automático de operación que tiene la línea, se estuvo muy cerca de un accidente en la estación [Las Heras->http://www.laizquierdadiario.com/Subte-al-borde-de-un-accidente-en-la-renovada-Linea-H] Por último, cabe recordar que a fines de los90 desde el Gobierno Nacional se hicieron varios anteproyectos y concursos arquitectónicos que apuntaban a “urbanizar” los terrenos ferroviarios de Retiro, entre los cuales estaban el Estudio Alberto Varas, o el estudio Baudizzone-Lestard, que, como dice en la página de éste último “es un desarrollo urbano que toma una parte de la parrilla de vías férreas que han dejado de utilizarse para incorporar 75 hectáreas a la ciudad”. Para ello se necesitaría desafectar las estaciones de Retiro, y llevar la terminal de trenes a la altura de la avenida Pueyrredón. Por lo tanto este nuevo desvío de la traza por el norte a partir de la estación Facultad de Derecho, que cruzaría por debajo de las vías del Mitre y el San Martín hasta una hipotética estación en la villa 31, no se hizo con la intención de beneficiar a los vecinos de la villa o sortear el amparo judicial interpuesto por Basta de Demoler preocupado por los árboles de Plaza Francia, sino para poder realizar a futuro un meganegocio inmobiliario en los terrenos de Retiro.
De allí que la nueva ubicación, que queda justo para combinar con una futura estación de Retiro Norte, fue tomada y defendida con tanto interés por el GCBA. Eso, sumado a la búsqueda de erradicación de la villa y el muchas veces hablado traslado del puerto a La Plata, puede dejarnos a las puertas de un negociado inmobiliario todavía mayor que el que se vió en Puerto Madero. Hay que recordar que por su ubicación, si los terrenos ferroviarios de Retiro salen al mercado, serían de los más caros de la Argentina.
Estas son las consecuencias obvias de sistemas públicos subordinados a la lógica de la ganancia capitalista y del estado como vigilante de esos intereses. El subte porteño debe salir de la órbita de las empresas privadas, en este caso Metrovías, y pasar a manos de sus trabajadores en conjunto con los usuarios, que son quienes en definitiva lo conocen a fondo y pueden aportar a la solución de sus problemas.
