Ambiente. Privatización del Río Paraná: se profundiza la entrega

El nuevo pliego lanzado por el gobierno nacional, con el aval de varios gobernadores y a medida de multinacionales interesadas, dará vía libre para que las empresas privadas puedan tomar el control de todo el sistema de la mal llamada “hidrovía” del Paraná, que cuenta con 79 puertos, 1477 kilómetros y que pasa por 7 provincias (Formosa, Chaco, Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires).

En 1995, durante la presidencia de Carlos Menem, la concesión de la obra de la vía fluvial fue otorgada por 25 años a Hidrovía S.A., una empresa mixta integrada por Jan de Nul, de origen belga, y Emepa, de capital argentino. Esta concesión concluyó en el año 2021 y luego de un breve paso por la gestión estatal a través de la Administración General de Puertos (AGP) durante el gobierno de Alberto Fernández, el gobierno de Milei dio a conocer el pliego para la nueva concesión. Con una duración inicial de 30 años y posibilidad de extenderse hasta 60, prácticamente excluye al Estado y a las empresas nacionales y deja en manos de compañías multinacionales la autopista fluvial hecha a medida del saqueo.

Menemismo 2.0

La nueva licitación busca replicar el modelo de los años 90, pero intensificando la privatización y el control extranjero sobre el río Paraná. Los principales beneficiarios de este esquema serán las grandes exportadoras y corporaciones agroalimentarias, junto con las empresas privadas extranjeras especializadas en construcción y mantenimiento de puertos y vías navegables, que asumirán el control y monitoreo de esta estratégica infraestructura fluvial.

Jan de Nul se perfila como la principal candidata para quedarse con el negocio del dragado y balizamiento. Esta empresa ya prestó el servicio mediante una contratación directa de la Administración General de Puertos (AGP). El diseño del pliego parece estar hecho a medida de esta compañía, considerando tanto los plazos establecidos para la presentación de proyectos como los requisitos exigidos, que favorecen claramente su posición.

También entre las principales corporaciones extranjeras que están interesados suena Boskalis (Países Bajos) vinculada a Mauricio Macri, quien es lobista de la empresa y mantiene una relación cercana con la princesa Máxima Zorreguieta. Este vínculo refuerza las sospechas de su interés en que el proyecto prospere, lo que podría facilitar futuros acuerdos (y desacuerdos) entre el macrismo y sectores libertarios, asegurando beneficios mutuos dentro de este millonario negocio.

En el texto del pliego del llamado a licitación se introducen cambios claves que restringen significativamente la competencia. Entre ellos, se destaca la exigencia de que las empresas participantes no pertenezcan a un Estado nacional, lo que limita la entrada de compañías chinas como la dragadora Shanghai Dredging, por ejemplo. Además, se elimina la modalidad de Unión Transitoria de Empresas (UTE), que sumado a los elevados requisitos económicos —un patrimonio mínimo de 300 millones de dólares y una facturación anual de al menos 450 millones—, excluyen automáticamente a cualquier empresa argentina, consolidando el dominio de corporaciones extranjeras.

Aunque la licitación está programada recién hacia fines de Enero de 2025, las empresas multinacionales que transportan sus mercancías por el Paraná ya han manifestado la necesidad de un dragado más profundo, que permitiría la navegación de barcos de mayor calado, lo que reduciría significativamente los costos de fletes y peajes, beneficiando directamente a estas corporaciones. Es que con esta medida no tendrán límites para modificar el río a su conveniencia afectando la flora y fauna del lugar, las actividades productivas regionales y artesanales como la apicultura, la actividad ictícola, la pesca, y la vida de las poblaciones isleñas del Paraná.

Entre las “ventajas” que el gobierno proclama, la materialización del proyecto supondría un “incentivo para producir aún más” a la vez que se convertiría en “un salto en el desarrollo” para nuestro país, lo que traducido en términos concretos significa un mayor extractivismo, más pobreza de las comunidades y una mayor degradación ambiental.

En ese sentido, poner los estudios de impacto ambiental en manos de las empresas o del gobierno nacional, que impulsa políticas como el RIGI, significa convertir al río Paraná en una zona de sacrificio.

¿Oposición soberana o mímica de soberanía?

Durante un acto por el Día de la Soberanía, en el monumento de la Vuelta de Obligado en San Pedro, el gobernador Axel Kicillof defendió la implementación del proyecto del canal Magdalena, presentándolo como una iniciativa de carácter soberano. Sin embargo, su postura parece más simbólica que una verdadera oposición soberana al avance de la privatización y el saqueo.

El canal Magdalena es un proyecto para permitir la salida de las exportaciones argentinas hacia el mar sin pasar por el puerto de Montevideo. Si bien no es parte de la mal llamada “hidrovía” del Paraná-Paraguay, conecta el tráfico fluvial de los barcos exportadores con la vía marítima.

El proyecto nació a fines de la década de 1980 y ha aparecido con regularidad durante los sucesivos gobiernos. Pero la provincia de Kicillof no está exenta del modelo extractivista, basta con indagar el “RIGI bonaerense”, una especie de complemento del RIGI de Milei, para preguntarse ¿soberanía para quiénes?

El proyecto del canal Magdalena también contempla obras de dragado y balizamiento, que, como viene sucediendo, quedarían en manos de empresas extranjeras. Este esquema se enmarca en un sistema que ya está en manos privadas, además de lo ya mencionado también están las vías navegables, los puertos y las flotas, y se dan sin reserva de carga (la obligación por ley de construir barcos en el país y Astilleros Nacionales). Es decir, no se incluye en este plan ninguna propuesta para reactivar el Astillero Río Santiago que es el único que pudo sostenerse estatal después de la privatización menemista, ni para avanzar en la nacionalización de los puertos ni en toda la vía marítima-fluvial, lo que refuerza un modelo de dependencia externa. El proyecto del canal Magdalena de Kicillof no puede traer ningún beneficio ni a la provincia ni al ARS.

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Ni el gobierno actual ni los anteriores han planteado alternativas que rompan con la primarización de la economía argentina o los vínculos con el FMI, que permitirían imaginar un modelo de comercio verdaderamente soberano. En lugar de esto, los anuncios y medidas compiten por entregar una mayor porción del territorio y de los bienes comunes a los intereses extranjeros, beneficiando siempre a los mismos actores.

Más entreguistas no se consiguen.

El jefe de Gabinete del gobierno nacional celebró "que hayamos podido conciliar los distintos intereses en este pliego”. Pero, ¿Qué intereses estaban en juego?

En este lanzamiento estaban presentes Luis Zubizarreta presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y CEO de Dreyfus (comercializador y procesador mundial de productos agrícolas), y representantes del sector empresarial industrial, cerealeras y aceiteras. En la reunión manifestaron tener el cálculo hecho de las ganancias que dejaría este negociado, y el sector agroindustrial va a ganar 800 millones de dólares aproximadamente más que ahora.

La privatización del río Paraná y el monitoreo en manos extranjeras no son nada nuevo. Iniciado por el gobierno de Alberto Fernández y ratificado por el gobierno de Milei, se firmó un memorándum, con la presencia del embajador norteamericano Marc Stanley, la empresa dragadora Jan de Nul y la AGP (la Administración General de Puertos, representante del gobierno), donde se acordó ceder el Paraná al Ejército de Estados Unidos .

Sumado a esto, ninguna provincia participa de la definición de lo que se comercia y tampoco de las ganancias, pero nadie se opuso contundentemente a este proyecto del gobierno. Es decir, los gobernadores provinciales en los hechos jugaron un rol entreguista, y algunos son incluso voceros de las agroexportadoras privadas.

Una salida de cara al río y desde abajo

Las tensiones y disputas entre potencias nada tienen que ver con los intereses de los trabajadores y las comunidades. No hay que depositar expectativas ni ilusiones en ninguna de ellas, y tampoco en los agentes locales.

Es necesaria la estatización completa de toda la estructura del comercio marítimo-fluvial, bajo gestión directa de los trabajadores, que rompa los lazos con el imperialismo y preserve los bienes naturales del país en este sector estratégico.

Solo a través de la organización desde abajo, con participación activa de los trabajadores y las comunidades unidos a otros sectores en lucha que peleen por otro sistema productivo y de transporte realmente soberano para decidir democráticamente qué, cómo, cuánto y de qué manera transportar los producido para poner fin a los grandes negociados que priorizan el lucro privado por sobre el bienestar colectivo.

Concebir al río como un bien común natural implicaría dejar de adaptarlo a las necesidades del capital, que lo degrada y destruye ciclos vitales del ambiente, para avanzar hacia una producción y un sistema de transporte más armónicos con la naturaleza y sostenibles para las futuras generaciones.